在中國市場的動力電池頭部企業競逐中，日韓企業正在強勢回歸。

在全球最大的新能源汽車戰場上，動力電池企業的競爭正在從此前的上百家國內企業混戰轉向全球頭部企業的角力與較量。

而在頭部企業的競逐中，不可忽視的一個大趨勢是，日韓企業正在強勢回歸。

2019新年前夕，日本《日經新聞》報道稱，松下計劃花費“數億美元”在其中國電池工廠部署兩條新生產線，此舉將使松下在中國的電池產能增加多達80%。

該新聞透露，松下目前在中國的電池產能已接近5GWh。如果按照80%的增長幅度，這意味著該項目完成后其總產能將達到9GWh。

區別與為特斯拉配套的圓柱電池，松下在大連的工廠主要以方形動力電池為主，而對于擴產的節奏，松下稱，將考慮在需要時增加更多的產能，以滿足不斷擴大的訂單。

事實上，對于謹慎務實的日本企業而言，從來很少打不確定的戰斗。

就在松下宣布在華擴產的一周前，日本媒體報道稱，豐田汽車2020年在中國發售的電動汽車將采用松下方形鋰電池。兩家公司已經自2017年12月起開始在車載方形電池領域探討新的合作。接下來，豐田將向松下采購方形動力電池。而這，可能也是松下擴產的一大原因。

差不多與松下同時，韓國動力電池企業SK也在宣布擴大產能，在韓國瑞山市工廠舉行的新聞發布會上，SK電池業務團隊負責人表示，公司計劃到2022年將電池年產量將從目前的每年47億瓦時提高到550億瓦時，相當于提高10倍以上。

SK之所以高調大力擴張動力電池產能，瞄準的是中國、北美、歐洲等三大地區正在快速擴大的電動汽車廣闊市場需求。

這其中，對于中國市場，盡管此前曾因政策因素一度受挫，但SKI依然表現出了濃烈的興趣，2018年8月，其宣布在中國江蘇常州金壇開發區建立動力電池廠，預計年產能達7.5GWh。

擴大產能投入的同時，SK還加大了在中國動力電池產業鏈的投資布局和與本土企業的合作。

2017年10月，SKI計劃投資約4000億韓元(約合人民幣24.4億元)，在常州新建鋰離子電池隔膜和陶瓷涂層隔膜生產工廠。工廠將設4條鋰離子電池隔膜生產線和3條陶瓷涂層隔膜生產線。預計2019年初動工，爭取2020年第三季度量產。

僅僅一個月后，SK集團控股公司SKHoldings宣布，決定收購靈寶華鑫銅箔有限責任公司的股份，本輪投資的規模約為2700億韓元(約合人民幣16.62億元)，由此SK將成為靈寶華鑫的第二大股東。

對于此次投資，SK 對外透露了其邏輯：全球只有少數幾家企業能夠生產符合動力電池需求的高精度電解銅箔，靈寶華鑫是其中一家，收購靈寶華鑫是推動公司創建電動汽車零部件和材料業務的開始。

此外，高工鋰電獲悉，SK在國內的布局還包括投資廣東一家動力電池企業，并在資本、技術上進行賦能和協作。

和SK采用同樣思路的也包括另一家韓國動力電池企業LG化學。

2017年10月23日，總投資20億美元的LG化學動力電池項目在江寧濱江開發區動工建設，工廠規劃建設電極、電芯生產線23條。該項目一期預計將于2019年四季度開始實現量產，2023年實現全面達產。項目達產后，年產能可達32GWh。

在上游產業鏈，LG化學也已經有所動作，2017年4月，其與上游材料企業華友鈷業共同投資40億元設立兩家合資公司，生產鋰電池材料，雙方將各控股其中一家合資公司。

此外，LG化學還通過將產線和技術轉讓給吉利的方式，嘗試與國內車企探索更為緊密的合作聯系。

加大在華布局投入的還有三星，不久前，三星中國方面也透露，三星擬在天津調整部分產品結構，投資建設動力電池生產線和車用MLCC工廠（多層陶瓷電容器）等新項目，新增投資達24億美元。

同時，三星SDI還重啟了在西安的動力電池生產基地二期項目，該項目投資更是高達1.7萬億韓元（合105億元人民幣）。

復盤新一輪外資車企的布局，可以發現，其已經對于此前的策略做了不同程度的調整，這體現在，一是瞄準于中國無補貼后的新能源汽車市場，在客戶定位和開拓上，更加針對的是外資或者合資車企，二是更加強化與中國本土企業的深度合作，且合作形式更具多元化，三是開始明顯加大往產業鏈上游的延伸，同時在本土化的供應鏈采購上加大了力度，此舉明顯是為了提升與中國對手競爭時的成本優勢。

而對于新一輪外資電池企業的投資，國內動力電池企業在整體實力上已經明顯具備了抗衡和直接競爭的底氣與實力。

兩年的窗口期，給了中國動力電池產業快速的成長空間，從頭部企業來看，獨角獸寧德時代完成IPO，在國內，拿下了客車和乘用車領域配套的大半壁江山，并與上汽、東風、廣汽、吉利設立了合資公司，其中，寧德時代與廣汽的合資過程中，就曾和韓國企業正面交鋒；而在國際上，寧德時代實現了與寶馬、戴姆勒、捷豹路虎、日產等一大批國際車企的配套，還將生產基地插入到韓國動力電池企業的“后花園”——歐洲。

而另一家頭部企業比亞迪，則正在進行全面開放的變革，2018年，其和長安汽車共同設立動力電池合資公司，除此之外，比亞迪的零部件開放合作已經伸入到北汽、長城、東風等各大國內車企集團。

兩家頭部企業之后，包括力神、億緯鋰能、比克等多家動力電池的勢頭都在過去的兩年突飛猛進，而緊隨其后的中航鋰電、捷威動力、萬向一二三、卡耐等一大批優秀企業也正在強勢崛起，這些企業陸續在資本、產能、技術儲備、客戶開拓等多個維度都打好了根基。

這意味著，國內第一二梯隊的動力電池企業，已經逐步完成了與國內大部分主流車企的戰略綁定和供貨配套，并開始“出海打獵”，將和這些日韓對手站在同一起跑線上。

對于在華重啟的日韓動力電池企業而言，機會窗口已經收縮大半，留給他們的，將會是難啃的骨頭。

GGII的判斷是，中日韓頭部企業交戰，受傷最嚴重的可能是國內中小動力電池企業，動力電池的競爭正在變的更加慘烈，這其中，在日韓企業和國內幾家頭部企業的夾擊之下，中小動力企業的生存空間將更加逼仄。預計國內中小企業會騰出來25%~30%的市場空間將被日韓系所占據。