1月23日，汽標(biāo)委在其官網(wǎng)發(fā)布了汽車推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)《乘用車車道保持輔助系統(tǒng)（LKA）性能要求及試驗方法》和《道路車輛盲區(qū)監(jiān)視系統(tǒng)（BSD）性能要求及試驗方法》征求意見的函。

根據(jù)文件規(guī)定，LKA標(biāo)準(zhǔn)適用于安裝有車道保持輔助系統(tǒng)（LKA） 的M1類車輛， 其它類型汽車可參照執(zhí)行；BSD標(biāo)準(zhǔn)適用于安裝有盲區(qū)監(jiān)視系統(tǒng)的M和N類車輛，不適用于汽車列車、鉸接式客車和專用作業(yè)車。

根據(jù)GB/T 15089-2001規(guī)定：M1類車指包括駕駛員座位在內(nèi)，座位數(shù)不超過9座的載客車輛；M2類車指包括駕駛員座位在內(nèi)，座位數(shù)超過9座，且最大設(shè)計總質(zhì)量不超過5000kg的載客車輛；M3類車指包括駕駛員座位在內(nèi)，座位數(shù)超過9座，且最大設(shè)計總質(zhì)量超過5000kg的載客車輛；N1類車指最大設(shè)計總質(zhì)量不超過3500kg的載貨汽車；N2類車指最大設(shè)計總質(zhì)量超過3500kg，但不超過12000kg的載貨汽車；N3類車指最大設(shè)計總質(zhì)量超過12000kg的載貨汽車。

乘用車和商用車的性能要求不同，相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)推出時也會考慮二者的差異性，有的標(biāo)準(zhǔn)可以靈活適用，有的則需要獨立而行。

繼去年推出ADAS術(shù)語定義、AEBS乘用車相關(guān)推薦性標(biāo)準(zhǔn)以來，政策制定者在加快更多乘用車ADAS功能標(biāo)準(zhǔn)的出臺。

一、精致的LKA

據(jù)美國國家公路交通安全協(xié)會（NHTSA）的調(diào)查顯示，在美國每年約有37%的交通事故死亡者是因為駕車脫離公路造成的。乘用車LKA系統(tǒng)可以避免無意識的車道偏離，提高行車安全性，該系統(tǒng)一般作為安全配置亮點在國內(nèi)外的傳統(tǒng)車輛和智能網(wǎng)聯(lián)車輛進(jìn)行配備。

在《乘用車車道保持輔助系統(tǒng)（LKA）性能要求及試驗方法》的定義中，LKA系統(tǒng)包含功能系統(tǒng)應(yīng)具備車道偏離抑制功能或車道居中控制功能。車道保持輔助包含了較基礎(chǔ)的車道偏離抑制功能和更高級的車道居中控制功能，但是標(biāo)準(zhǔn)并不要求系統(tǒng)同時具備這兩項功能，只需具備其一即可。

系統(tǒng)在可視車道邊線環(huán)境下應(yīng)能識別車輛與車道邊線的相對位置, 輔助駕駛員將車輛保持在原車道內(nèi)行駛。LKA系統(tǒng)不能在所有環(huán)境條件下都能工作， 因此標(biāo)準(zhǔn)要求在產(chǎn)品說明書中向駕駛員說明這些抑制、失效、退出條件。

LKA系統(tǒng)發(fā)生功能失效時，應(yīng)通過報警信號或提示信息等方式警告駕駛員。即使是由駕駛員主動通過開關(guān)或?qū)Ｓ梅绞角袛喙δ軄硎筁KA系統(tǒng)停止工作，系統(tǒng)仍應(yīng)提供必要的警示。

測試中的環(huán)境是：

a）能見度大于 1 km；

b) 平均風(fēng)速不大于 3 m/s，最大風(fēng)速不大于 5 m/s;

c) 氣溫在-20 ℃至 45 ℃之間;

d) 環(huán)境照度應(yīng)在 500 lx 以上并分布均勻;

e) 陽光直射方向應(yīng)避免與車輛行駛方向平行。

從這可以看出，LKA的要求是需要在白天、可見度較好的環(huán)境下，且陽光直射角度也有要求，可以說要求非常苛刻，這也是考慮了目前識別車道線主要是通過視覺攝像頭來實現(xiàn)的限制條件。當(dāng)然對行駛道路也有要求，不能出現(xiàn)凹陷、凸起和開裂等導(dǎo)致車輛過分顛簸的缺陷。

測試共有三種類型試驗：直道車道偏離抑制試驗、彎道車道偏離抑制試驗、車道居中控制試驗。具備車道偏離抑制功能的系統(tǒng)應(yīng)通過直道車道偏離抑制試驗和彎道車道偏離抑制試驗；具備車道居中控制功能的系統(tǒng)應(yīng)通過車道居中控制試驗。

二、守住底線

在直道車道偏離抑制試驗中，試驗道路為一段長直道，該長直道應(yīng)有足夠長度以滿足試驗車速的需要。試驗中，車輛在車道內(nèi)沿直線行駛，車速(72±2) km/h，當(dāng)車輛速度穩(wěn)定后使得車輛以(0.4±0.2) m/s的偏離速度向左或右進(jìn)行偏離，試驗過程中車輛前輪外緣不得超過車道邊線外側(cè)0.4 m。

彎道車道偏離抑制試驗中，試驗道路為一段直道連接一段彎道， 其中彎道的長度要保證車輛能夠行駛5s以上。 此彎道分為定曲率部分和變曲率部分，定曲率部分的曲率為2x10-3m-1（半徑≤500m），變曲率部分為直道和定曲率部分彎道的連接段，其曲率隨彎道長度呈線性變化，從0m-1逐步增加到0.002m-1，曲率變化率dc/ds不超過4x10-5m-2。

試驗中，車輛在車道中心區(qū)域內(nèi)沿直線行駛，車速(72±2) km/h， 當(dāng)車輛速度穩(wěn)定后駕駛員不對車輛的轉(zhuǎn)向進(jìn)行干預(yù)，車輛從直道進(jìn)入彎道并在彎道內(nèi)行駛至少5s的時間。 試驗包括一次左彎道試驗和一次右彎道試驗，試驗過程中車輛前輪外緣不得超過車道邊線外側(cè)0.4 m。

車道居中控制試驗中，試驗道路為一段直道連接一段半徑≤500m的彎道，其中彎道的長度要保證車輛能夠行駛5s以上。試驗中，車輛在車道中心區(qū)域內(nèi)沿直線行駛，車速(72±2) km/h，當(dāng)車輛速度穩(wěn)定后駕駛員不對車輛的轉(zhuǎn)向進(jìn)行干預(yù)，車輛從直道進(jìn)入彎道并在彎道內(nèi)行駛至少5s的時間。試驗包括一次左彎道試驗和一次右彎道試驗，試驗過程中車輛前輪外緣不得超過車道邊線外側(cè)。

車輛的LKA系統(tǒng)經(jīng)測試滿足要求的底線是，車道偏離抑制功能不應(yīng)使車輛偏離超過車道邊線外側(cè)0.4m；車道居中控制功能不應(yīng)使車輛偏離超過車道邊線外側(cè)。

另外，車道偏離抑制功能引起的車輛縱向減速度不應(yīng)超過3m/s2， 引起的車速減少量不應(yīng)超過5m/s。系統(tǒng)激活時引發(fā)的車輛橫向加速度不大于3m/s2，車輛橫向加速度變化率不大于5m/s3。之所以規(guī)定了車輛橫向加速度及橫向加速度變化率的要求，主要是考慮了駕乘人員的舒適感。

三、層層把關(guān)

LKA系統(tǒng)從關(guān)閉到開啟可以通過駕駛員也可以通過系統(tǒng)自動開啟， 例如在點火開關(guān)開啟并且系統(tǒng)沒有失效發(fā)生的時候。LKA系統(tǒng)從開啟到關(guān)閉可以通過駕駛員也可以通過系統(tǒng)自動關(guān)閉， 例如在點火開關(guān)關(guān)閉或系統(tǒng)有失效發(fā)生的時候；

在LKA系統(tǒng)待機(jī)狀態(tài)，統(tǒng)應(yīng)評估激活條件，此時LKA系統(tǒng)不得執(zhí)行任何車道保持行為。系統(tǒng)激活條件之一應(yīng)是系統(tǒng)確定自車相對自車道可視車道邊線的位置。

制造商可以決定需要檢測一條車道邊線還是雙側(cè)車道邊線。制造商確定的其它激活條件可以是車道邊線的標(biāo)線類型（實線或虛線） 、最小車速、駕駛行為、轉(zhuǎn)向角度或者其它車輛條件。如果所有確定的激活條件都滿足，系統(tǒng)需要從待機(jī)狀態(tài)轉(zhuǎn)換成激活狀態(tài)，這種轉(zhuǎn)換可以通過駕駛員確認(rèn)也可以由系統(tǒng)自動完成；

在LKA系統(tǒng)激活狀態(tài)，系統(tǒng)應(yīng)評估激活條件。如果有任一確定的激活條件不滿足，系統(tǒng)需要從激活狀態(tài)轉(zhuǎn)換成待機(jī)狀態(tài)。

LKA系統(tǒng)激活狀態(tài)下，在自車有可能發(fā)生無意識的車道偏離時LKA系統(tǒng)使車輛進(jìn)行橫向移動來幫助駕駛員將車輛保持在車道內(nèi)。相對于沒有車道保持動作的車輛運(yùn)動來說，車道保持動作是通過增大TTLC來影響自車在車道內(nèi)的橫向運(yùn)動的（除非駕駛員的影響逾越了系統(tǒng)）。系統(tǒng)可以檢測到抑制要求從而盡量減少不必要的車道保持動作。抑制請求可以被發(fā)出，例如，駕駛員開啟了轉(zhuǎn)向燈。

四、BSD的繼承與改良

相比于LKA系統(tǒng)，目前僅作為預(yù)警類系統(tǒng)的BSD實現(xiàn)難度較低。根據(jù)定義，BSD要能實時監(jiān)視駕駛員視野盲區(qū)，并在規(guī)定盲區(qū)內(nèi)出現(xiàn)其他道路使用者時發(fā)出警告信息的系統(tǒng)。

M、N類車輛盲區(qū)監(jiān)視系統(tǒng)在直線行駛狀態(tài)時，應(yīng)能探測試驗車輛左、右相鄰區(qū)域內(nèi)的目標(biāo)車輛，并在其進(jìn)入監(jiān)視范圍時發(fā)出警告。M2、M3、N2、N3類車輛的盲區(qū)監(jiān)視系統(tǒng)在右轉(zhuǎn)行駛時能夠探測試驗車輛右相鄰區(qū)域的目標(biāo)車輛，并在可能發(fā)生碰撞危險時發(fā)出警告。

之所有這些不同，是因為M、N類車輛經(jīng)常發(fā)生剮蹭事故；右轉(zhuǎn)剮蹭事多見于M2、M3、N2、N3類車輛右轉(zhuǎn)與非機(jī)動車的事故。

針對M1和N1類車輛事故發(fā)生地集中在高速道路和城鄉(xiāng)道路，事故車型主要是M1類的車輛，標(biāo)準(zhǔn)編制組經(jīng)過數(shù)次討論，對M1和N1類車輛的測試目標(biāo)為滿足軸距范圍在 2m~2.2m的車輛，但是要求系統(tǒng)滿足可觀測的測試要求。

同時標(biāo)準(zhǔn)編制工作組為了和國際接軌，參考ISO標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，測試目標(biāo)車輛也可以采用摩托車輛。由于測試便利性和測量數(shù)據(jù)穩(wěn)定性，本標(biāo)準(zhǔn)在考慮在摩托車使用最常見的城鄉(xiāng)工況下，車速在40km/h下，摩托車超越測試車輛，觀察測試車輛是否有報警信號。

針對商用車的車輛事故發(fā)生地集中在路口轉(zhuǎn)彎，事故車型主要是弱勢道路使用者（行人，自行車和電動車），同時，歐洲ECE法規(guī)草案的測試目標(biāo)也規(guī)定了弱勢使用者，通過測試驗證，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定M2、 M3、 N2和N3類車輛測試目標(biāo)是自行車。

另由于目前商用車盲區(qū)系統(tǒng)所使用的大多數(shù)還是以攝像頭為主，以攝像頭為主的盲區(qū)監(jiān)視系統(tǒng)難以滿足商用車A柱盲區(qū)的相關(guān)要求，因此A柱盲區(qū)不在標(biāo)準(zhǔn)之列。

標(biāo)準(zhǔn)重點參照了ISO17387和NCAP盲區(qū)監(jiān)控評價方法的主要技術(shù)內(nèi)容研究制定。直線行駛狀態(tài)的盲區(qū)范圍參考ISO的標(biāo)準(zhǔn)制定，右轉(zhuǎn)彎行駛狀態(tài)的盲區(qū)范圍參考ECE的標(biāo)準(zhǔn)草案制定。

在測試的過程中，白天的效果比較良好，夜間場景的復(fù)雜性以及場景很難做到統(tǒng)一，不能給出標(biāo)準(zhǔn)的夜間測試環(huán)境，因此標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的測試方法限于白天工況。

五、M、N各有不同

BSD系統(tǒng)處于非激活狀態(tài)時，系統(tǒng)可檢測目標(biāo)車輛，但不應(yīng)向駕駛員發(fā)出警告。 BSD系統(tǒng)激活時，應(yīng)從非激活狀態(tài)切換到激活狀態(tài)。

系統(tǒng)至少能通過下列方式之一激活：

a) 啟動激活，車輛啟動后，系統(tǒng)自動啟動并進(jìn)入激活狀態(tài)。

b) 最低速度激活，車輛速度達(dá)到系統(tǒng)設(shè)計的最低激活車速時系統(tǒng)自動激活。

c) 轉(zhuǎn)向信號激活，系統(tǒng)接收到車輛發(fā)出的轉(zhuǎn)向信號或判定其即將或正在進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作時，自動激活目標(biāo)轉(zhuǎn)向區(qū)域一側(cè)。

系統(tǒng)應(yīng)采用易被駕駛員感知的方式發(fā)出警告信息，并能清晰地指示目標(biāo)車輛出現(xiàn)的一側(cè)。警告指示信息應(yīng)明顯區(qū)分于車輛中其他系統(tǒng)的警告信息， 變道碰撞預(yù)警系統(tǒng)除外。系統(tǒng)也能自檢，報故障等。

對于不同類型車輛BSD系統(tǒng)的性能要求，也各有不同。

M1、 N1類車輛盲區(qū)監(jiān)視范圍見圖4， 圖4中的畫線是為了說明盲區(qū)監(jiān)視警告要求。右側(cè)、左側(cè)和后部等描述參考了試驗車輛的行駛方向。（給出的所有尺寸均相對試驗車輛而言）

——線 A 平行于試驗車輛后緣，并位于試驗車輛后緣后部 30.0 m 處。

——線 B 平行于試驗車輛后緣，并位于試驗車輛后緣后部 3.0 m 處。

——線 C 平行于試驗車輛前緣，并位于第九十五百分位眼橢圓的中心。

——線 D 為試驗車輛前緣的雙向延長線。

——線 E 平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身（不包括外后視鏡）左側(cè)的最外緣。

——線 F 平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身左側(cè)最外緣的左邊，與左側(cè)最外緣相距 0.5 m。

——線 G 平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身左側(cè)最外緣的左邊，與左側(cè)最外緣相距 3.0 m。

——線 H 平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身左側(cè)最外緣的左邊，與左側(cè)最外緣相距 6.0 m。

——線 J 平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身（不包括外后視鏡）右側(cè)的最外緣。

——線 K 平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身右側(cè)最外緣的右邊，與右側(cè)最外緣相距 0.5 m。

——線 L 平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身右側(cè)最外緣的右邊，與右側(cè)最外緣相距 3.0 m。

——線 M 平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身右側(cè)最外緣的右邊，與右側(cè)最外緣相距 6.0 m。

——線 N 為試驗車輛后緣的雙向延長線。

——線 O 平行于試驗車輛后緣，并位于試驗車輛后緣后部 10.0 m 處。

M2、 M3、 N2、 N3類車輛盲區(qū)監(jiān)視范圍見圖5。圖5中的畫線是為了說明直線行駛和右轉(zhuǎn)工況下盲區(qū)監(jiān)視警告要求。右側(cè)、左側(cè)和后部等描述參考了試驗車輛的行駛方向。給出的所有尺寸均相對試驗車輛而言。

——線 A 平行于試驗車輛后緣，并位于試驗車輛后緣后部 30.0 m 處。

——線 B 平行于試驗車輛后緣，并位于試驗車輛后緣后部 3.0 m 處。

——線 C 平行于試驗車輛前緣，并位于后視鏡的位置。

——線 D 為試驗車輛前緣的雙向延長線。

——線 E 平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身（不包括外后視鏡）左側(cè)的最外緣。

——線 F 平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身左側(cè)最外緣的左邊，與左側(cè)最外緣相距 0.5 m。

——線 G 平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身左側(cè)最外緣的左邊，與左側(cè)最外緣相距 3.0 m。

——線 H 平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身左側(cè)最外緣的左邊，與左側(cè)最外緣相距 6.0 m。

——線 J 平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身（不包括外后視鏡）右側(cè)的最外緣。

——線 K 平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身右側(cè)最外緣的右邊，與右側(cè)最外緣相距 0.5 m。

——線 L 平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身右側(cè)最外緣的右邊，與右側(cè)最外緣相距 3.0 m。

——線 S 平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身右側(cè)最外緣的右邊，與右側(cè)最外緣相距 4.5 m。

——線 M 平行于試驗車輛的中心線，并位于試驗車輛車身右側(cè)最外緣的右邊，與右側(cè)最外緣相距 6.0 m。

——線 N 為試驗車輛后緣的雙向延長線。

——線 O 平行于試驗車輛后緣，并位于試驗車輛后緣后部 10.0 m 處。

對于左側(cè)盲區(qū)警告要求，在直線行駛工況的試驗下，當(dāng)目標(biāo)車輛任一部分處于以下條件所列范圍內(nèi)時（見圖4、圖5），系統(tǒng)應(yīng)發(fā)出左側(cè)盲區(qū)警告：目標(biāo)車輛的任何部位位于B線前面；目標(biāo)車輛完全位于C線后面；目標(biāo)車輛完全位于F線的左側(cè)；目標(biāo)車輛的任何部位位于G線的右側(cè)。如果目標(biāo)車輛任何部位均未處于A、D、E和H四條直線交叉覆蓋區(qū)域內(nèi)，則不應(yīng)發(fā)出左側(cè)盲區(qū)警告。

右側(cè)盲區(qū)警告要求也類似，在直線行駛狀態(tài)試驗時，當(dāng)目標(biāo)車輛的任何部位位于B線前面；目標(biāo)車輛完全位于C線后面；目標(biāo)車輛完全位于 K線的右側(cè)；目標(biāo)車輛的任何部位位于L線的左側(cè)時系統(tǒng)應(yīng)發(fā)出右側(cè)盲區(qū)警告。如果目標(biāo)車輛任何部位均未處于A、D、J和M四條直線交叉覆蓋區(qū)域內(nèi)，則不應(yīng)發(fā)出右側(cè)盲區(qū)警告。

M2、M3、N2、N3類車輛右轉(zhuǎn)盲區(qū)警告要求，在試驗車輛右轉(zhuǎn)、目標(biāo)車輛直線駛?cè)隟CSB圍成右側(cè)盲區(qū)監(jiān)視區(qū)域的過程中，當(dāng)試驗車輛前緣到達(dá)所描述的最晚警告線R線時，盲區(qū)監(jiān)視系統(tǒng)應(yīng)發(fā)出警告。

在直線行駛試驗中，目標(biāo)車輛應(yīng)為普通大批量生產(chǎn)的汽車或摩托車；目標(biāo)車輛為汽車時，軸距應(yīng)滿足2.0m~2.5m的范圍，作為替代，也可以采用表征參數(shù)能夠代表車輛且適應(yīng)系統(tǒng)傳感器的柔性目標(biāo)。

目標(biāo)車輛為摩托車時；目標(biāo)車輛的長度應(yīng)為2.0m~2.5m，最寬點（不包括側(cè)視鏡）的寬度應(yīng)為0.7m~0.9m，高度（不包括擋風(fēng)玻璃和駕駛員）應(yīng)為1.1m~1.5m。作為替代，也可以采用表征參數(shù)能夠代表摩托車且適應(yīng)系統(tǒng)傳感器的柔性目標(biāo)。

M2、M3、N2、N3類車輛右轉(zhuǎn)試驗要求的目標(biāo)車輛目標(biāo)車輛應(yīng)為普通大批量生產(chǎn)的自行車，自行車的長度應(yīng)為(1.8±0.2) m，高度（包含成年騎行者）應(yīng)為(1.7±0.2) m。作為替代，也可以采用表征參數(shù)能夠代表自行車且適應(yīng)系統(tǒng)傳感器的柔性目標(biāo)。

系統(tǒng)的響應(yīng)時間也有要求，當(dāng)目標(biāo)車輛從側(cè)后方進(jìn)入盲區(qū)監(jiān)視范圍時，從目標(biāo)車輛進(jìn)入盲區(qū)監(jiān)視范圍到系統(tǒng)發(fā)出警告的時間應(yīng)不大于300ms。如果試驗車輛正在超越目標(biāo)車輛，且目標(biāo)車輛從前方進(jìn)入了監(jiān)視范圍，則可將盲區(qū)警告抑制一段時間，警告抑制時間不應(yīng)大于2 s。

盲區(qū)警告試驗測量系統(tǒng)測試中要完全獨立于盲區(qū)監(jiān)視系統(tǒng)，能測量試驗車輛后/前緣與目標(biāo)車輛前緣之間的縱向距離（假設(shè)目標(biāo)車輛位于試驗車輛后/前方），能測量試驗車輛最左/右邊緣與目標(biāo)車輛最右/左邊緣之間的橫向距離（假設(shè)目標(biāo)車輛位于試驗車輛左/右側(cè)），能測量從目標(biāo)車輛滿足警告條件到發(fā)出警告的時間延遲。

試驗測量系統(tǒng)精度要求如下：

a） 距離測量精度應(yīng)符合下列要求：

——距離小于 2 m 時，測量精度應(yīng)小于等于 0.1 m；

——距離大于等于 2 m 且小于等于 10 m 時，測量精度應(yīng)小于等于 5%；

——距離大于 10 m 時，測量精度應(yīng)小于等于 0.5 m。

b） 時間測量精度應(yīng)符合下列要求：

——時間小于 200 ms 時，測量精度應(yīng)小于等于 20 ms；

——時間大于等于 200 ms 且小于等于 1 s 時，測量精度應(yīng)小于等于 10%；

——時間大于 1 s 時，測量精度應(yīng)小于等于 100 ms。

盲區(qū)監(jiān)視試驗則M、N類分別進(jìn)行直線行駛狀態(tài)左側(cè)盲區(qū)監(jiān)視警告、右側(cè)盲區(qū)監(jiān)視警告試驗并符合相應(yīng)要求。M2、 M3、 N2、 N3類試驗車輛進(jìn)行右轉(zhuǎn)試驗并符合相應(yīng)要求。

六、直彎測試

直線行駛工況下，會進(jìn)行目標(biāo)車輛（摩托車） 識別試驗、直線道路并道試驗、直線道路目標(biāo)車超越試驗車輛試驗、目標(biāo)車輛變道超越試驗車輛測試、直線道路雙目標(biāo)車輛超越試驗車輛。

目標(biāo)車輛（摩托車）識別試驗中，試驗車輛以(40±2) km/h勻速直線行駛，目標(biāo)車輛（摩托車）以(55±5) km/h由側(cè)后方駛向并超越目標(biāo)車輛，行駛過程中應(yīng)保持目標(biāo)車輛（摩托車）車身的最外緣與試驗車輛中心線之間的距離為2.0m~3.5m，見上圖。

當(dāng)目標(biāo)車輛從側(cè)后方行駛進(jìn)入試驗車輛盲區(qū)監(jiān)視范圍時，系統(tǒng)應(yīng)發(fā)出警告， 警告發(fā)出的時間不得晚于目標(biāo)車輛前緣穿過圖4、圖5所示C線。 當(dāng)目標(biāo)車輛（摩托車）的前緣超越試驗車輛圖4、圖5所示C線3 m時，試驗結(jié)束。測試完成后應(yīng)由試驗車輛另一側(cè)重復(fù)進(jìn)行該試驗。

直線道路并道試驗中，試驗車輛以(50±2) km/h勻速直線行駛，目標(biāo)車輛以(50±2) km/h勻速行駛并保持與試驗車輛的橫向距離為6.0 m~7.0m，見圖7。當(dāng)目標(biāo)車輛越過圖4、圖5所示B線，完全在C線之后時，以0.25m/s~0.75m/s的側(cè)向速度分別從試驗車輛側(cè)后方進(jìn)行變道，直至兩車的橫向距離為(1.5±0.3) m。

變道完成后，目標(biāo)車輛至少保持直線行駛300ms，然后變道返回最初車道線，試驗結(jié)束。測試完成后應(yīng)由試驗車輛另一側(cè)重復(fù)進(jìn)行該試驗。

當(dāng)目標(biāo)車輛并道接近試驗車輛時，盲區(qū)監(jiān)視系統(tǒng)應(yīng)該當(dāng)滿足：

a） 當(dāng)目標(biāo)車輛完全位于圖 4、圖 5 所示 H 線或 M 線外時， BSD 不能發(fā)出警告；

b） 當(dāng)目標(biāo)車輛的任何部分位于試驗車輛的盲區(qū)時，系統(tǒng)應(yīng)發(fā)出警告，警告發(fā)出的時間不得晚于目標(biāo)車輛外緣穿過圖 4、圖 5 所示 L/G 線后 300 ms。

直線道路目標(biāo)車超越試驗車輛試驗中，試驗車輛以(50±2) km/h勻速直線行駛，目標(biāo)車輛在相鄰車道勻速直線行駛并保持與試驗車輛的橫向距離為(1.5±0.3) m，目標(biāo)車輛以高于試驗車輛的速度勻速行駛并超越目標(biāo)車輛，見圖8。目標(biāo)車輛跟據(jù)表1規(guī)定場景的車速行駛于測試車輛側(cè)后方，當(dāng)兩車達(dá)到試驗開始兩車縱向距離時，試驗開始；當(dāng)目標(biāo)車輛的前緣超越試驗車輛圖4、圖5所示C線3m時，試驗結(jié)束。

目標(biāo)車輛變道超越試驗車輛測試，試驗車輛以(50±2)km/h勻速直線行駛，目標(biāo)車輛以(60±2) km/h同車道駛向測試車輛，見圖9。

開始測試時，目標(biāo)車輛與試驗車輛相距大于20 m，當(dāng)目標(biāo)車輛距試驗車輛圖4、圖5所示B線10m時，目標(biāo)車輛以0.55m/s~0.85m/s的側(cè)向速度從試驗車輛側(cè)后方進(jìn)行變道至兩車的橫向距離在(1.5±0.3) m。

變道完成后，目標(biāo)車輛保持直線行駛，直至目標(biāo)車輛完全超越試驗車輛的前緣，當(dāng)目標(biāo)車輛的前緣超越試驗車輛圖4、圖5所示C線3 m時，試驗結(jié)束。

當(dāng)目標(biāo)車輛的任何部分進(jìn)入試驗車輛的盲區(qū)時，系統(tǒng)應(yīng)發(fā)出警告， 且警告發(fā)出的時間不得晚于目標(biāo)車輛縱向中心線穿過圖4、圖5所示B線或K線后300ms。

直線道路雙目標(biāo)車輛超越試驗車輛，試驗車輛以(50±2) km/h勻速直線行駛，目標(biāo)車輛以(60±2) km/h在相鄰車道勻速直線行駛并保持與試驗車輛的橫向距離為(1.5±0.3) m，如圖10所示。開始測試時，目標(biāo)車輛距試驗車輛圖4、圖5所示B線縱向距離大于11 m；當(dāng)最前緣超越試驗車輛C線3 m時，試驗結(jié)束。

a) 當(dāng)目標(biāo)車輛完全位于圖4、圖5所示A線之后時， BSD不應(yīng)發(fā)出警告；

b) 當(dāng)雙目標(biāo)車輛的任何部分位于試驗車輛的盲區(qū)時，系統(tǒng)應(yīng)發(fā)出警告，警告發(fā)出的時間不得晚于目標(biāo)車輛前緣穿過B線后300ms。

M2、 M3、 N2、 N3類車輛右轉(zhuǎn)彎測試，將測試車輛和自行車假人從各自的起始位置按照規(guī)定的試驗車速進(jìn)行測試，試驗要求測試車輛在通過圖11中Q線（誤差在0.5m以內(nèi)）的同時自行車假人通過圖11中P線（誤差在0.5m以內(nèi)），測試車輛在規(guī)定車速(±2km/h 的范圍內(nèi))向右轉(zhuǎn)向，朝設(shè)定的碰撞點行駛。

自行車及假人以規(guī)定的速度(±0.5km/h的范圍內(nèi))，至少保證自行車假人車速穩(wěn)定8s以上，沿著規(guī)定的路線向預(yù)定的碰撞點移動。

當(dāng)測試車輛前緣穿過R線時，盲區(qū)監(jiān)視系統(tǒng)應(yīng)發(fā)出警告。300ms后結(jié)束試驗。根據(jù)表2規(guī)定的參數(shù)，重復(fù)上述試驗，驗證M2、M3、N2、N3類車輛盲區(qū)監(jiān)視系統(tǒng)性能。

七、成熟度不同，機(jī)會也不同

這兩項技術(shù)在國內(nèi)的成熟度也大不同，文件中提到乘用車LKA系統(tǒng)技術(shù)能力的成熟及廣泛應(yīng)用以及系統(tǒng)檢測能力的完善也為標(biāo)準(zhǔn)制定提供了充分依據(jù)。

由于BSD系統(tǒng)安裝的方便性，國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)開發(fā)出較成熟的產(chǎn)品方案，并在國內(nèi)的一些自主品牌的乘用和商用車上進(jìn)行裝配。可見BSD自主化問題不大，但LKA還有不少的路要趕。

文件中對此也多有提及，博世作為起草成員，在工作組的多次會議中，分享了LKA的定義及功能要求，給出了LKA系統(tǒng)的工作要求定義、 工作條件定義及抑制條件定義供參考；從功能等級要求和道路要求兩方面提供系統(tǒng)工作最小彎道半徑相關(guān)依據(jù)資料。

國外領(lǐng)先的Tier1，目前還充當(dāng)著國內(nèi)技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)制定的領(lǐng)路人，國內(nèi)供應(yīng)鏈自然更落后一層，因此對于國內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司而言，未來也將會是學(xué)習(xí)跟隨，伺機(jī)而動的狀態(tài)。

而BSD國內(nèi)供應(yīng)鏈已經(jīng)成熟，同時國外因為隱私問題BSD的發(fā)展并未領(lǐng)先，因此到了國內(nèi)供應(yīng)商大展拳腳的時候了。