哪里有利潤，廠商就會向哪里聚焦，通過合資建廠、訂單合作乃至自建電池工廠等等形式，各家汽車制造商向新能源汽車中上游產業鏈打起了自己的算盤。

談到電動汽車，大家并不陌生，但說到動力電池，如果不是車主本主，可能對此就沒有過多的興趣了。實際上在電動車的生產環節中，動力電池起著非常重要的核心作用，就像燃油車不能沒有油，電動車如果沒有電池，也將失去它的存在意義。不久前，吉利汽車與寧德時代合資建廠，將為吉利新能源車提供穩定的動力電池供應。哪里有利潤，廠商就會向哪里聚焦，通過合資建廠、訂單合作乃至自建電池工廠等等形式，各家汽車制造商向新能源汽車中上游產業鏈打起了自己的算盤。

1、近些年來，主機廠開始逐漸滲透進入動力電池行業，包括訂單合作、合資建廠、自建工廠等各種模式百花齊放；

2、自主研發電池前景廣闊，但也面臨著許多技術難題，掌握核心技術、將生產交給專業廠商，成為主機廠目前的主流趨勢；

3、購買礦產資源成為主機廠布局電池產業的另一條發展方向，有助于帶動主機廠商從源頭資源進行成本控制。

主機廠與電池廠商的“捆綁游戲”

即使是對電動車不太熟悉的小白用戶，在談到主機廠對于電池行業的布局，第一個想到的車企應該也是比亞迪了，從2018年動力電池裝機量來看，寧德時代與比亞迪分居動力電池裝機量前兩位，并合計分割了市場66.8%的裝機份額。同時，其他車企也在紛紛布局，諸如北汽、吉利、東風汽車、大眾集團等主機廠也開始進入電池領域。作為電動車的核心部件，電池技術是決定一款車型產品力的關鍵因素，隨著新能源汽車補貼的逐漸退坡，能夠掌握電池基礎的車企，無疑將擁有更有效的成本管控與競爭優勢。

目前階段來看，與電池廠商合作的模式仍然是主流趨勢。自2017年以來，上汽集團、寶馬汽車、廣汽集團以及東風汽車均先后與寧德時代簽約，合作生產電池單元以及鋰離子電池等項目，設計產能合計達到95.6GWh，像寧德時代這樣的國內電池企業想要繼續保持住霸主地位，與車企進行合資合作也是一條擴寬渠道的發展路線。

據不完全統計，寧德時代目前已與國內外整車以及新造車勢力將近30家車企簽訂了合作協議，電池產品的供不應求也進一步限制了主機廠的整車生產數量，電池交付量以及交付對象的主導權悉數掌握在電池企業中，車企變得極為被動，為此，自建電池工廠成為另一條出路。

自主研發坐上“過山車”

早在2011年，華晨寶馬就與剛剛成立的寧德時代進行合作，利用整車企業自身的優勢標準對寧德時代提出規劃要求，成立超過100人的電池聯合開發團隊，涵蓋了電芯、系統架構、機械設計、測試驗證、質量管理等涉及電池包的關鍵技術領域，最終成功開發出華晨寶馬首款電動車電池?？梢钥闯?，寶馬已經早早開始動力電池領域的排兵布陣，在中國將這一技術引入并找到電池廠商進行合作迅速落地，中國品牌車企也同樣在自主研發的基礎上開始尋求新的發展方向。

2018年9月17日，吉利通過旗下子公司，注資5000萬元在武漢設立湖北吉利衡遠新能源科技公司，項目總投資80億元，建設電池及模組生產線和研發中心、物流配選中心等。通過自建電池工廠，吉利汽車的電動車也將會采取自家生產的動力電池，對于核心零部件也擁有了自主的話語權。主機廠商將更加自由的掌控車輛生產節奏，保證了上游供應的銜接，不管新能源汽車銷量如何增長，也不至于出現產能不足的生產斷檔。

無論是與電池廠商合資建廠，還是自主建廠的自給自足戰略，整車企業都在力圖減少動力電池這一核心零部件對供應商的依賴程度。擁有了自己的動力電池產業鏈，不論是從控制成本還是保障電池供應等多方面考量，對于主機廠商來講，都是相比依靠供應商更加優化資源配置的選擇。

不止是華晨寶馬落地電池生產標準，戴姆勒集團也與孚能科技簽訂了2021年-2027年的動力電池供應協議，總電量預計可達140GWh。我們能看到主機廠商本身擁有自己的完整生產體系標準，用這套標準來與電池廠商進行合作，對于電池企業的技術標準提升有很大的促進作用。日前，長城汽車董事長魏建軍向公眾傳遞了這樣一則消息：未來將加大投入研發新能源汽車，2022年計劃推出首款氫燃料電池汽車，2030年新能源汽車銷量占比將達到50%。盡管實質性的進展并不明顯，但我們也能從中窺探一二長城想要發力新能源的決心。

除此之外，從包括吉利汽車與寧德時代成立合資公司，從事電芯等研發、制造及銷售，還有新造車勢力威馬EX5搭載的自主研發主動式恒溫電池熱管理技術等，都可以看出主機廠自主研發電電芯等關鍵零部件的決心。同時，自主建廠耗費時間長，工程量大而收效緩慢，合資建廠顯然優勢更加明顯，讓專業的工廠去做專業的事情，性價比更高，也更能應對未來新能源車不斷增長的銷量需求。而一方面減少主機廠對于電池供應商的依賴，另一方面打造更加高端的電池生產體系標準，則是每一家主機廠迫切需要實現的目標。

主機廠“家里有礦”心中不慌

“家里有礦”成為近來網友們互相調侃的一句流行語，而眾多車企實實在在將這句話落到了實處。隨著全球范圍內鋰資源爭奪戰的激烈演化，豐田旗下交易事業豐田通商就與澳大利亞資源開發巨頭組建了合資公司，在阿根廷奧拉羅斯鹽湖附近建立了鋰提取基地，年均產量為1.7萬噸。此前大眾集團為鎖定長期鈷供應而要求簽訂為期10年的合同，雖然最終未能如愿，但我們可以從中看出對于生產電池產品的原材料，各家車企都是趨之若鶩。

值得一提的是，在交通運輸行業所用電池中的鋰礦，目前仍然沒有完全的替代品。盡管動力電池所需包括碳酸鋰及氫氧化鋰等多種形式，但其中化學成分對于鋰的需求量相差并不大，而找到完全的替代品就目前來講十分困難，因此，未來的電動車鋰需求將會越來越大。跨國車企正是嗅到了這一商機，頻繁動作布局鋰礦等電池生產所需的原材料資源，從動力電池及新能源汽車未來發展趨勢來看，如果借鑒跨國車企的合作經驗，將有助于主機廠商從源頭的礦產資源進行成本控制，并在競爭中將行業集中度整體拉升。國內主機廠布局電池產業時間較國外來講相對較晚，因此，掌握核心的研發能力也顯得尤為重要。

從華晨寶馬在中國落地電池研發團隊、戴姆勒扶持孚能科技進行電池技術合作，到吉利、北汽、東風等中國品牌與寧德時代等電池廠商的深入合作，再到不斷制定規劃發力新能源的眾多品牌車企，我們可以看到各大主機廠紛紛在動力電池行業有所建樹，這不僅僅是自主研發技術的水漲船高，也是對企業競爭力和品牌實力的保障。主機廠與電池廠商并不是簡單的話語權的爭奪，有競爭，才有選擇，另外，如果能從礦產資源下手，在根源上進行成本控制，可能會另辟蹊徑尋找到更加適合自己的發展方向。而不管是與電池工廠簽訂訂單，還是合資建廠，亦或是自建工廠，掌握核心零部件的研發技術都成為主機廠商未來發展的重中之重。