創投圈再次彌漫著火藥味。

3月18日晚，基石資本董事長張維發表署名文章，直言2019年將是造車新勢力的倒閉年。張維尖銳地指出，新能源汽車和智慧駕駛是汽車領域無可爭議的方向，然而在中國并沒有任何一家新能源造車企業值得投資。

這“驚人”的一語掀起了波瀾。小鵬汽車董事長何小鵬回應不需要張維的投資，反擊稱“做批評者容易，做建設者難”。何小鵬說，無論吉利長城還是Tesla等都值得欽佩，當年他們更苦更難都熬過來了，當年他們面對的嘲諷只會更多，今天也沒有停止。此外，一些VC/PE投資人也隔空回應了張維的觀點。

創投圈炸開鍋：

“中國沒有任何一家造車新勢力值得投資”

“沒有任何一家造車新勢力值得投資”，基石資本董事長張維的一句話捅開了新能源造車行業的窗戶紙。

近五年的持續燒錢，新能源造車交出的答卷并不理想。張維點名了幾家國內互聯網造車行業的領軍企業，直接抨擊了互聯網造車的燒錢模式，他指出，持續燒錢最終的結果可能是一地雞毛。

“蔚來汽車交出來的答卷只能用‘不及格’來評價。中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，而他們中的大部分，將會度過一個關乎生死存亡的2019年。”

“新能源汽車和智慧駕駛是汽車領域無可爭議的方向，然而在中國并沒有任何一家新能源造車企業值得投資。”

“有些人說特斯拉也是燒錢燒出來的，但我們通過對比蔚來與特斯拉不同階段的財報，雙方燒錢的“能力”可能差了幾個量級。”

“在持續的燒錢需求下，不少新興造車企業瞄準了科創板上市，坊間流傳的科創板潛在企業名單中也相繼出現了7、8家新興造車企業的名字。但我們認為，科創板雖然可以接受虧損的企業，但并不代表要為大量“燒錢”才能生存的企業供血，這與科創板的初衷并不相符。”

在張維看來，目前新能源汽車行業存在兩大危機：補貼提前退潮，外資車企虎視眈眈。他預言道，當特斯拉上海工廠建成并開始生產后，特斯拉的價格還會再一次降低，其價格會逼近蔚來ES8甚至更低。“到那個時候，當前造車新勢力們的淘汰壓力可能進一步加劇。”

創業者反擊：無需您投資

“做批評者容易，做建設者難”

未入局者的評價，引起了入局者們的不適以及反擊，張維的言論在創投圈掀起了不小的波瀾。

針對張維“在中國并沒有任何一家新能源造車企業值得投資”言論，小鵬汽車董事長何小鵬隔空回應，“謝謝，也無需您投資。”

何小鵬在朋友圈反擊，“做批評者容易，做建設者難，我們的選擇就是干活多痛苦指數高，這是我們自己挑的。但我們的樂趣就是在99%的質疑中最后活下來并且長大并且更多地改變世界，我們只要選擇那1%相信的人為原點和種子”。

何小鵬說，無論吉利長城還是Tesla等都值得欽佩，當年他們更苦更難都熬過來了，當年他們面對的嘲諷只會更多，今天也沒有停止。

“今天新造車企業只是在重復他們當年的故事，今天蔚來、小鵬等的困難和挑戰，只是成長路上的一個坑罷了，總是要往前的。”

明勢資本創始合伙人黃明明也作了回應，“變革的時代，哪有功夫跟無知者去BB”！據了解，黃明明與車和家創始人兼CEO李想有十幾年的交情，明勢資本是車和家早期唯一的天使投資機構，并且跟投了車和家接下來的A輪、B輪融資。理想汽車首款車型理想智造ONE已于去年10月18日正式亮相，李想近日公開表示，該車型將于4月10日接受預訂。

互聯網造車行業一直不乏質疑批評之聲，但是投資人、互聯網造車勢力直接互懟還是頭一次。不知道這是否意味著未來基石資本不會參與新能源汽車行業的投資。“可能會錯過這個賽道的機會。”一位新能源汽車行業人士感慨道。

這一場互懟，把新能源汽車行業再次卷入輿論漩渦之中。

火熱的賽道：

融資近1000億，VC/PE攜手BAT

網上公開數據顯示，目前全球參與造車的互聯網新勢力已經超過300家，國內新興的造車新勢力也超過百家。當然，最引人矚目的是互聯網公司的進入，其中以蔚來、小鵬、奇點、威馬等幾家造車龍頭為代表。

造車有很高的門檻。某業內人士向投資界（微信ID：pedaily2012）表示：“汽車行業很復雜，從前期的研發、設計、生產（這個是目前新勢力的主要瓶頸，連特斯拉產能都上不來），到后期的銷售、售后，甚至包括零部件的采購等等，產業上下游極其復雜。即便是勢頭最猛的蔚來汽車也沒有自己的產線，品質和產能都很難保證。”

除了造車本身要闖過的關口，融資大戰、燒錢續血，是造車新勢力必經的路。

例如，IPO之前，蔚來汽車一共經歷了5輪融資，背后投資人多達56家，融資超22億美元，上市當天，蔚來汽車向公共股東募集了超過10億美元的資金。近期財報顯示，蔚來汽車處于虧損狀態，實際上，自2016年之后的三年，蔚來汽車虧損已經成為常態。就在今年1月份，蔚來已經宣布擬以3.5%-4%的票息發行6.5億美元可轉換債券，靠繼續融資來“自我造血”。

蔚來汽車曾是絕對的資本寵兒，章澤天曾回憶劉強東投資蔚來的過程，“李斌就來我們家吃了一頓飯，他花了 15 分鐘講他的想法，我老公就花了 10 秒鐘說 yes ！”。李斌當年還專門打造出來了中國第一臺電動超跑蔚來EP9，只有6輛，車主是分別馬化騰、劉強東、雷軍等6位創始投資人。

2017年阿里戰略投資小鵬汽車，占股10%；而后威馬汽車宣布完成由百度資本領投、百度集團等跟投的新一輪10億美元級融資，加上騰訊已經兩次領投新造車蔚來汽車的融資，至此，互聯網巨頭BAT全部入局新造車領域。

2018年8月，小鵬汽車完成總額40億元的B+輪融資。累計算下來，小鵬汽車獲得了6輪累計額超過100億元的融資。同樣，小鵬汽車也吸引了大批知名投資機構。

VC/PE機構、互聯網巨頭紛紛涌入，曾有投資人表示：“各路資本都進去不奇怪，大家都參與進來，對這個行業盡快進入成熟是個好事。”

生死年，留給新能源汽車的時間不多了？

“造車不易”，在行業內憂外患之下，一位新能源汽車的從業者發出這樣的感慨。

2018年是新能源汽車行業的一個分水嶺。一方面，政府開始反思近年來的強補貼政策，對新能源補貼進行了細化調整，根據續航里程進行補貼上的劃分，隨著補貼的縮水，一部分靠補貼為生的車將迎來生死考驗；另一方面，6月28日國家發改委和商務部發布《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》(以下簡稱《特別管理措施》)，自7月28日起，將取消專用車、新能源汽車外資股比限制。

7月10日，特斯拉上海建廠的消息終于塵埃落定，規劃年產50萬輛純電動整車的特斯拉超級工廠正式落戶上海臨港地區，將成為特斯拉美國之外的首個超級工廠。外資新能源車企巨頭的進入，將對包括自主品牌的傳統車企、互聯網造車勢力產生正面沖擊。

2018年對于造車新勢力來說是里程碑式的一年，被稱為“造車新勢力交付元年”，眾玩家均面臨著交付大關，稍跟不上隊伍就會被稱為PPT造車。何小鵬曾說：“2018年還處于產品磨合階段，2019、2020年大規模交付才是造車新勢力的生死年。”

2017年12月，蔚來汽車首款量產車型ES8上市，自此開啟了這一波新勢力的新車落地和量產之路。目前，蔚來汽車、威馬汽車、云度汽車、新特汽車等等都已經邁過了新車上市的門檻，進入量產交付的階段。但仍有大批企業還未走到這一步。

更讓人擔憂的是，在各家新能源汽車行業努力攻克“量產大關”的同時，進入2019年，新能源汽車行業迎來了一波接一波的重擊。

首先，市場需求呈現頹勢，汽車產業銷售在整體下滑，2019年國內車市迎來了“開門黑”。根據乘聯會數據，2月份國內狹義乘用車市場銷量達116.9萬輛，同比下降19.0%，環比下降45.9%，1-2月累計銷量達333.3萬輛，同比下降9.8%。

其次，產業政策也在不斷收緊，補貼退坡加上管理趨嚴，國內新能源廠商們之前的優勢漸漸消失。3月18日，國家市場監管總局辦公廳發出了幾乎是史上最嚴厲的新能源汽車管理及召回規定，被認為是監管機構對新能源汽車發展的最強追擊令，將引發新能源汽車產業政策轉型。

更為關鍵的是，新能源汽車行業的潮水正加速退去。新能源汽車廠商不得不調價應對，小鵬和威馬等已經公布了漲價安排。與此同時另一噩耗傳來，國內互聯網造車勢力的勁敵特斯拉發布了在華車型全面降價的消息。根據特斯拉中國官網顯示，Model 3降幅為2.6萬-4.4萬元；Model S降幅為1.13萬-27.75萬元；Model X降幅為17.45萬-34.11萬元；其中，Model X P100D降幅高達34.11萬元。這是自去年11月至今，特斯拉在中國市場進行的第4次價格調整。

對于特斯拉的降價，李想一語道出了國內造車新勢力的困境——“特斯拉已經打到家門口了，時間不多了”。