董明珠的一句“中國的汽車有一點粗制濫造”，在汽車界和網友中引起廣泛爭議。車界大佬也紛紛“無奈”發聲，例如長城汽車董事長魏建軍發聲：“我并不認可董明珠的觀點，我有自己不同的看法，中國汽車工業的制造水平已在全球處于領先地位?！蔽航ㄜ娺€叮囑董明珠：“要對汽車心存敬畏”，并同時發出了誠摯的邀請，“有空你來長城轉轉?！?而東風汽車董事長竺延風也隔空回應：“我反正沒有造電器，我說不出電器。但我負責地說，中國汽車制造水平是世界水平?！?/p>

中國汽車業究竟怎么樣了？多年從事汽車行業發展研究的清華大學汽車與發展研究中心李顯君曾將中國汽車業的終極目標歸納為一個很貼切的詞“汽車理想國”，即：

第一，要有世界級產品、世界級品牌和世界級企業。

第二，中國汽車產業在國內市場、在國際市場上一定要有絕對的競爭力。

那么按照李顯君的定義，中國汽車業一定是走在邁向理想國的路上。向國際接軌，是大勢所趨。其實國內企業近年來也紛紛提出了這樣宏大的目標，例如上汽王曉秋將上汽的愿景定義為”傾力打造富有創新精神的世界著名汽車公司“；廣汽馮亞興業提出”成為客戶信賴、員工幸福、社會期待的世界一流企業“，可以看出，中國汽車企業早已把自己的矛頭指向了”世界“，中國汽車企業已經走在了沖擊世界水平的路上。但是為何中國汽車業偏偏還有一個粗制濫造的口碑呢？

為何中國汽車業給人留下了粗制濫造的印象

我們國家有句名言“汽車就是四個輪子加一個沙發”，如果一個國家對于汽車的認知是這樣的，那說明這個國家的汽車的確很粗制濫造；上世紀八九十年代隨著改革開放的推進，汽車業也拉開了引進來和自主發展的大旗，在一窮二白的大環境下，我們國家的制造水平只能滿足桑塔納收音機天線的供貨要求，那時跑在路上的桑塔納其實是一輛99.99%的CKD組裝車，毫無中國制造可言；再后來通過引進大發Charade誕生了夏利，在這之后各整車廠各顯神通，才逐漸有了中國品牌一說。

但那時的自主品牌確實以粗制濫造著稱，是徹頭徹尾的低端市場產品，例如吉利拿夏利為原型改型新的車型做出了一個豪情，或者例如奇瑞為代表的通過各種渠道收購生產線并仿造合資車，典型代表就是奇瑞旗云，該款車堪稱那個年代自主品牌套路的典范，TOLEDO車身+老福特480發動機+捷達的AQ015變速箱+捷達的底盤，拿到現在也是一個神通廣大匪夷所思的做法；再者干脆如一汽更直接了當，直接給奧迪100換個標叫紅旗名仕。

零散拼湊或者收購別人淘汰車型做的東西必然好不到哪去?？偨Y起來國產汽車粗制濫造的印象歸功于中國汽車業八九十年代迫于無奈東拼西湊，受限于設計能力、研發能力和制造能力妥協的結果。

如今中國汽車業水平到底如何？

制造升級，整合全球資源-中國汽車制造水平已達世界領先

中國車企之所以如今把矛頭指向世界，是因為中國汽車業在近30多年的發展中已經取得了長足的進步，尤其是體現在汽車制造領域。中國轎車業起源于合資，在合資車型的引進中，地產化率最能體現當地的制造水平，舉一個簡答的例子，在80年代上海大眾引進桑塔納時，地產化的零件僅有一根收音機天線，而經過這幾十年的發展地產化漸漸覆蓋到車身沖壓件、汽車飾件、底盤調質件等等大部分基礎零部件，針對這些基礎零部件建立了覆蓋原材料、模具、生產檢測設備、技術工人自主生產體系。

部分尚未掌握核心技術的黑箱件采用了外方獨資建廠的方式進行了地產化，而且這部分核心零部件總成的地產化產品技術水平也在不斷提高，仍舊以大眾為例，2010年通過在大連建廠將最低端的DQ200變速器地產化，2014年又在天津地產化了DQ380變速器， 后續投產的更高級別DQ500變速器更是除德國本土外首次地產化。地產化產品附加值的提高，一方面是消費市場需求成本競爭所致，另一方面是中國制造產業鏈配套的不斷成熟，中國技師的勞動素質已經可以部分滿足高標準零部件的生產需求。

大眾集團國產化的幾款變速箱

另一方面，為許多跨國車企已經將中國合資基地作為重要的全球生產基地，中國生產的汽車已經可以滿足發達國家嚴苛的法規要求，這也是佐證中國汽車業水平進步另一項標志。例如上汽通用生產的昂科威、賽歐3已出口到了美國、中東等諸多地區；中國生產的VOLVO S60長軸版也向美國市場出口。

中國自主品牌雖百尺竿頭，仍天外有天

說到中國汽車，就繞不開一個詞“自主品牌”，總有種感覺說與外資的融合制造只是虛假的繁華，中國品牌才是象征國家的行業水平。值得慶幸的是，近年來自主品牌已改頭換面，這也可以用銷量來證明；在國人最愛的新型市場SUV領域，自主品牌已占據半壁江山，主打性價比走向普通百姓家的哈弗H6和寶駿510坐穩了頭兩把交椅，而主打品價比面向精英階層的博越、傳祺GS4、榮威RX5也紛紛占據了可觀的市場份額。博越和榮威RX5均為近年依靠品價比走向臺前的新銳。然而在競爭最激烈的轎車領域，由于合資車深耕多年，成本控制精良，問題迭代解決充分，自主品牌至今仍未破局。因此說在消費市場認可上是一半喜一半憂。

2018 年中國汽車銷量TOP10

但總的來說自主品牌已改頭換面，無論從外觀設計還是品質提升均不同以往，中國自主品牌已經有了一流的更符合中國人審美的設計理念和優秀的設計師，他們能設計出時尚大氣的外觀及元素，將這些元素與中國的傳統文化相融合，悄悄的走進消費者的心里，契合了中國年輕精英階層審美。

RX5的如意日行燈和顯鋒腰線

博越采用的漣漪回紋中網

在顧客感知最強烈的車內軟飾件面積、車內噪音、乘坐舒適性等方面，自主品牌也是做足了功課，紛紛采用大面積的艙內軟飾件，讓顧客按上去“軟”；對發動機進行升級換代，降低發動機噪聲源，不計代價的大面積鋪設隔音棉，讓顧客聽上去“靜”；挖空心思擴大艙內使用空間，讓乘客坐起來寬敞舒服。

這些都是中國品牌摸爬滾打了多年有了相當的技術積累才追趕上來的。有不少網站曾經測試過部分自主品牌和合資品牌車內噪聲情況，通過對比可以看出自主車型的車內隔音水平已經可以媲美合資水平。

部分自主車型與合資車型車內噪音對比（數據來源于網絡）

雖然中國品牌一些方面取得了進步，但不可否認的是，在一些核心技術例如變速箱、電控模塊等系統上受制于外方的大環境仍未改變，中國品牌仍有很多黑箱件需要攻克，以解決受制于人的局面。例如傳祺GS8曾因變速箱供應不足被迫減產，榮威550PLUGIN混動也曾因為電池供應不足產能提升受限。

中國汽車業的未來-消費和法規升級倒逼汽車業產品和產業鏈升級

多年來中國汽車業的法規一直在不斷完善，多年來中國汽車行業法規其實接軌的是較容易達到的歐洲強制標準且沒有與歐洲保險法規沾邊。這也是由于產業鏈和技術水平的不成熟，我國才把汽車行業的法規標準從低定起的。 這樣導致了一部分合資企業渾水摸魚，對內銷車型采用大量降本措施，以雙重標準對付中國市場，也導致了一部分自主品牌不思進取，徘徊在產業鏈的低點。

隨著近些年消費需求的提升和人民安全意識的提高，廉價低標準汽車早已不應國內需求。因此與高標準的發達國家標準（美規）接軌已成為必然，這也將倒逼汽車企業和產業鏈不斷升級。例如去年由中國汽車工程研究院股份有限公司和中保研汽車技術研究院有限公司聯合成立中國保險汽車安全指數管理中心發布了第一批接軌美規的評價結果，該結構首次引進了車輛耐撞性與維修指數、正面25%小偏置碰撞等IIHS和RCAR批評家指標。

首批中國保險汽車安全指數

從IIHS引進的小偏置碰撞

另外，消費升級也將研發升級，產業鏈不斷攻克黑箱件降本，外方少薅羊毛，中國消費者買到更加具有品價比的車輛是未來的趨勢；中國消費者也早已不滿足于中低端轎車，因此國內整車企業也必然在未來選擇向上突圍，向從較少涉足的B級車平臺和從未涉及的C級車平臺發起總攻。

總結

董小姐豪言既出，必是有所依據，又有點心高氣傲所致。在她馭下，格力短短十多年，已經從一個傳統的空調制造商轉型為全方位制造業布局的企業，已經有所口碑的凌達壓縮機、凱邦電機和近些年布局且漸成影響力的新元電、格力電工、格力機器人、格力精密模具都為她贏得了一些話語權，但汽車的復雜程度可能還是要超過董小姐認知的。筆者作為一個汽車從業人能體會到她想進軍汽車業一闖天地的急切心情，但也對魏建軍最后囑咐“要對汽車心存敬畏”的箴言感同身受。

但愿，董小姐折戟銀隆的故事不復上演。