汽車是物聯網時代最大的終端節點設備，車聯網的發展則引發了新一輪智能+物聯網創新浪潮。在“第十八屆上海國際汽車工業展覽會”（簡稱“2019上海車展”）上，亮點除了有全球知名車廠揭幕新車，也有一大批互聯網企業巨頭齊聚一堂，展現了中國信息通信、大數據和人工智能在汽車領域的融合發展。

作為車展上少有出席的芯片廠商，恩智浦半導體（NXP）由全球CTO帶隊首次參展。不論對于中國的汽車產業還是芯片產業，這都是一個具有深刻意義的舉動。

正如NXP全球資深副總裁兼大中華區總裁鄭力指出，今天中國汽車產業90%以上的創新都是圍繞芯片和裝載在上面的軟件完成的。和一架波音飛機相比，一輛中端汽車的軟件代碼至少是它的5倍！可想而知，芯片和軟件對于汽車乃至整個汽車產業的的創新發展是何等重要。

而除了汽車本身，2019上海車展的熱鬧景象，也是中國汽車市場蓬勃發展的寫照之一，整個中國的產業、特別是汽車產業，已經從以量取勝、以生產取勝，轉型為以技術取勝、以創新驅動的關鍵時刻。

那么在這樣的時刻，以NXP為代表的跨國巨頭將扮演怎樣的角色？中國的汽車產業格局又將發生怎樣的改變？這兩個問題，可以從NXP與隼眼的合作說起。

重視商業化落地，車載毫米波雷達的“鐵三角”

2019上海車展上，NXP宣布與南京隼眼電子科技有限公司（以下簡稱“隼眼”）簽署投資與戰略合作協議。通過合作，雙方致力于為Tier 1提供先進的毫米波雷達系統級解決方案和技術支持。

雙方建立合作的契機之一，來自于迅速發展的ADAS及自動駕駛技術，對車載毫米波雷達提出了新的技術要求。

東南大學毫米波國家重點實驗室是毫米波領域中國唯一的一個國家重點實驗室，代表國內這一領域技術水平最高的研究單位。四年前，隼眼與其合作建立“東南大學隼眼汽車電子聯合研究中心”，主要研發毫米波汽車雷達。在毫米波多體制雷達成像、毫米波新型天線陣列和毫米波新型電路結構等領域開展了長期研究。

基于合作，隼眼能夠把毫米波國家重點實驗室最新的技術成果應用到解決方案中。目前，主要在兩個指標上有重大突破：一是降低雷達的制造成本；另外從微波的板材開始，一直到最后的成品， “一致通過率”很高。采用了這些技術之后，產品的良率、一致通過率、生產效率都得到了很大提升。

“東南大學毫米波國家重點實驗室就像巨人的肩膀，我們不僅引入它的技術，也要讓它的技術能夠接地氣。”隼眼首席執行官施雪松介紹，“在NXP技術方向的引領下 ，東南大學毫米波國家重點實驗室基礎研究能力的支撐下，隼眼利用過去四年積累的工程經驗和落地經驗，把需求、理論，芯片的設計生產等所有這些都能夠進行在華驗證，這樣做最大的好處就是產品落地的速度更快。”

開拓雷達技術服務新模式

過去幾年，雷達已經成為汽車市場增長最強勁的領域之一。雷達市場正在以20%的年均復合增長率成長，而中國市場的潛在增速則是這個數字的兩倍。中國的監管推動了雷達市場的增長，一些與車道偏離警報、前部碰撞預警等相關的需求都推動了市場的增長，也有越來越多的技術正在推動全自動駕駛的實現。

NXP與隼眼正在嘗試以技術服務作為主要模式的新道路。所提供的技術服務，包括為Tier 1提供車載毫米波雷達系統的設計和仿真驗證，以及天線和射頻電子的設計；在Tier1時間周期短的情況下，為其完成設計、驗證、評價的全套服務；甚至也可以開放后端處理軟件。也就是說，為Tier 1提供從設計到測試、評價，再到幫助客戶建立產線等一系列完整的解決方案。

目前隼眼已經開始跟OEM和國際及本地Tier 1 展開合作，基于NXP的平臺提供參考設計。這些產品中的一部分預計在今年內可達到量產狀態，而針對拐角和盲區的雷達產品等，則可能在明年達到量產狀態。

成像雷達是否取代激光雷達？

“圍繞著自動駕駛發展的，主要有激光雷達、攝像頭和雷達三項技術。目前受限于分辨率和像素，攝像頭和雷達無法完全信任，但是如果這些缺點可以得到改善，激光雷達可以從整個模塊中去掉，這樣也可以使得車輛更加安全，同時降低成本。”NXP全球資深副總裁兼首席技術官Lars Reger說。

他進一步解釋，NXP推動成像雷達技術的主要原因，是因為激光雷達的價格非常高昂。運用激光雷達還會產生一些額外的成本，例如需要進行定制化設計等。特斯拉Elon Musk就曾公開表示稱特斯拉的車輛不會用到激光雷達。

NXP大中華區汽車電子業務總經理劉芳補充，未來的技術發展并非幾種方向擇其一的問題。無論從自動駕駛還是輔助駕駛來看，視覺和雷達的多傳感功能或者多傳感渠道和手段，在很長一段時間都會共存。成像雷達的發展仍處于早期，談取代還為時過早，一切都還是未知數。

但可以肯定是，在中國攝像頭技術的發展遠超國外，這種狀況是由中國的國情決定的。因此，中國越來越多的ADAS廠商會采用毫米波雷達結合攝像頭的技術，來實現自動駕駛Level 1、Level 2甚至部分Level 3的功能。在此基礎之上，從高識別率、高分辨率、高精度的成像雷達發展趨勢來看，一定程度上它可以作為激光雷達目前高成本情況下對市場的補充。換言之，在某些Level 3、Level 4、Level 5的試驗場合下，可以采用成像雷達作為補充。無需采用達到64線高分辨率的激光雷達，而采用16線相對成本較低的激光雷達方案，以達到近似效果，這也是一種平衡的考量。

傳統汽車供應鏈模式受到挑戰？

“汽車供應鏈逐級分化的價值鏈模式已經不能滿足于創新加劇的今天。造車新勢力的涌現和自動駕駛技術的發展，都需要一種更為靈活、高效的方式。這是雙方合作的又一個契機。”Lars Reger表示。

他指出，市場發生了很大改變，首先有很多新進者，不僅是在中國，美國市場也有大量的初創公司進入。這些公司在技術和經驗方面比較匱乏。那么他們如何與成熟的大型車廠競爭？從NXP的角度講，可以提供參考設計并進行定制化，但現在有大量的新公司進入行業，無法一家家地進行定制化，這時就需要在某一領域經驗豐富的公司充當橋梁，幫助他們快速完成設計。NXP與隼眼的合作就是基于這樣的方式。

劉芳補充，對于中國車市來講，傳統上主機廠的新技術都是來自于全球主流的Tier 1，比如博世。但是這幾年其實發生了很大變化，主機廠的要求，尤其是對于電子器件的要求在不斷增長。而這些要求又恰恰是一些全球大型Tier 1無法針對中國市場靈活定制的，這在一定程度上為中國主機廠的發展制造了障礙。其次由于技術和知識產權的保護，也在一定程度上影響了中國主機廠快速走向國際市場。

顯然，在市場格局相對穩定的情況下所形成的逐級分化的價值鏈已經開始受到挑戰，未來的市場需要一種更為扁平的模式，各個公司角色不同，但是他們需要彼此合作。隨著自動駕駛的發展，這樣的模式會不會大行其道？未來，行業內也許很難再去明確地定義和劃分誰是 Tier 1 誰是 Tier 2，甚至 OEM 的角色都不再那么明顯，有的只是一個以共同的驅動因素來發展的生態系統，那就是——合作才能共贏。