在昨天的文章寫完以后，還有個工藝方面的討論需要仔細拿出來談一談，是有關未來EV電池的可維修性的問題。如下圖所示，日產在從40kWh=>62kWh是做了挺多的變化。為了把多出來的電芯塞到原有的Pack空間里面，電池的可維修性就做了一些妥協，主要是如下圖所示的，焊接和結構上做了交換。

原有的是標準化的模組，可以8個電芯位單元進行替換維修（4個為單元是可以替換的）

現在采用焊接的方式，不同配置的模組都要準備備件，而且內部不可維修

具體的就是類似之前LG和SK普遍使用，單端出Tab的下面，采用Tab焊接到母線牌的方式來完成，如下圖所示：

之前的焊接電芯在成組的方式：電芯是采用超聲焊接的方式通過小的母線牌往外連接。

因此在這個時候的設計，還是充分考慮可維修性，在端接的特性把連接阻抗放在第二位。

目前的激光焊接方式：更多的是考慮工藝層面的速度和效率，等到實物發布出來我們可以看下是否是之前類似的焊接模式

這里主要的考慮幾個事情，在電池頂部的空間使用率

電池之間的阻抗均勻性和整個連接阻抗

還有就是由于電芯增多之后的加工節拍考慮，激光焊接比超聲快很多

代價就是這么多電芯就合在一起，走上了和其他軟包電芯企業一樣的做法

在之前發布的z制造視頻里面，是沒有涉及這個工藝環節的

我覺得這種結構的改變，等于LG、SK和日產的設計很多細節在之前的分叉之后，使得軟包的模組設計方向都開始趨同了。

小結：其實挺好奇下一代日產的純電動平臺方向上，有關于電芯的采用會不會在尺寸和模組設計上會有更大的改進，在NCM的特性上，AESC的電芯的很多問題會和其他企業一樣多，簡單的模組設計是否有效，還能不能保持自身的安全記錄，真的是一個疑問