從計劃造車到研發(fā)無人駕駛系統(tǒng)，蘋果在汽車領域的發(fā)展，似乎一直以來都沒有走上“正軌”，坎坷連連，如今，有消息透露，特斯拉的股票持續(xù)下跌，蘋果或有意向趁機入股，借其一臂之力提振造車業(yè)務。

美東時間5月21日，財經(jīng)頻道CNBC引述知情人士的透露稱，“有充足證據(jù)表明”，早在2013年，蘋果就曾計劃以240美元/股的價格收購特斯拉。該分析師還補充道，在特斯拉股價持續(xù)下跌的態(tài)勢下，蘋果可能對收購特斯拉仍然感興趣。

Roth Capital Partners的高級研究分析師克雷格歐文在接受媒體采訪時也透露，“經(jīng)過反復確認，我完全相信蘋果競購特斯拉的消息是準確的。盡管我不知道它是否進入了正式的文書工作階段。”他表示，蘋果的“泰坦”項目正在開發(fā)一款自動駕駛技術(shù)的電動汽車，目前仍在進行中，蘋果或?qū)κ褂锰厮估碾妱悠嚰夹g(shù)感興趣。

這個可能性引起了市場廣泛關(guān)注，“造車”5年時間，蘋果可謂坎坷連連。近年因主業(yè)不振，業(yè)績難守導致分身乏術(shù)，在產(chǎn)品研發(fā)進程上大幅落后行業(yè)領先者，相比之下，特斯拉雖然也是“難兄難弟“，且近期遭遇市值危機，股價一瀉千里，其獨有的優(yōu)勢卻能為蘋果解決多重問題，兩者相互扶持，是否能夠走遠呢？

蘋果“造車”五年，諱莫如深

2013年前后被公認為自動駕駛企業(yè)正式形成規(guī)模的元年，在消費類電子設備業(yè)務前沿的蘋果也嗅到了行業(yè)氣息。根據(jù)蘋果IPod業(yè)務高級副總裁Tony Fadell的說法，喬布斯在2008年發(fā)布iPhone一代時，就表示對蘋果汽車的計劃感興趣。

在2008年，喬布斯本人正為病痛所擾，他的“異想天開”也并沒有使蘋果抓住另一個“改變世界”的機會。整個造車計劃雖然最終啟動，但路程頗為兜轉(zhuǎn)，且在數(shù)年之中諱莫如深。

蘋果造車最初見諸報端是在2014年。當年有媒體爆出，庫克從奔馳和福特挖來兩位高管，意在啟動一項關(guān)于電動汽車的造車計劃。到了2015年2月，外界盛傳蘋果已雇用大量的員工研發(fā)電動汽車，并且車輛外觀為minivan（小型車），車輛可能在2020年上市。到了同年9月， 車輛上市日期推早到了2019年，曾有媒體透露蘋果計劃研發(fā)的車輛為主打電動功能的非高級自動駕駛汽車。

2015年11月，蘋果又與自動駕駛公司Torc Robotics合作推出Baja計劃，改造兩輛雷克薩斯SUV的傳感器。在2016年，媒體爭相曝光了蘋果造車“Titan”計劃的新任主管，輿論一致認為蘋果在汽車領域的重心仍舊是“造車”。蹊蹺的是，這一年9月，蘋果被媒體爆出裁員事件，但稱“Titan”計劃仍有大約千人左右的員工。

到了2017年，蘋果似乎覺得時機已到，終于開始正面表態(tài)。背景是，當年4月，蘋果正式獲得了美國加州自動駕駛測試的許可，并以雷克薩斯RX450h為原型改造的測試車開始了路測，這也算是蘋果造車計劃首次出現(xiàn)成果。

蘋果到底是要造車，還是做技術(shù)提供方始終不明確。2017年時，庫克對外表示，蘋果正集中精力發(fā)展自動駕駛系統(tǒng)，但不一定會生產(chǎn)出某款“車的產(chǎn)品”，這引發(fā)有關(guān)蘋果造車角色的三種猜想：是自動駕駛系統(tǒng)、電動汽車，還是共享汽車服務？

2018年，庫克承認，公司正致力于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。根據(jù)加州機動車輛管理局信息， 截止2018年9月，蘋果在加州注冊了70輛無人駕駛車，僅次于第一名通用（175輛），第二名的Waymo（88輛）。盡管經(jīng)歷了員工竊密事件，蘋果的Titan團隊規(guī)模此時仍有5000人。

沒等到蘋果無人車，卻等來了裁員

時至2019年，傳言原定今年上市的“蘋果汽車”卻并未如期而至，反而是裁員消息率先傳開，公開的技術(shù)測試成果也不如人意。

1月份，蘋果宣布在“泰坦計劃”部門裁員190人，其中以工程師為主，包括38名項目經(jīng)理、33名硬件工程師、31名產(chǎn)品設計工程師以及22名軟件工程師。

同在今年年初，蘋果向加州車輛管理局（DMV）提交了2017年11月-2018年11月份期間，無人車道路測試時的“脫離報告（disengagement report）”。

該報告詳細記錄了蘋果的測試車輛退出自動駕駛模式的數(shù)據(jù)，如安全駕駛員接管車輛的次數(shù)、接管車輛時行駛的里程數(shù)。結(jié)果顯示，蘋果的均脫離次數(shù)為871.65次/1000英里，也就是說，平均每開1.1英里，蘋果就要掉一次鏈子。而排名第一的Waymo在累計11154.3英里的路測里程中，脫離水平0.09次/1000英里。

這些表現(xiàn)似乎證明，在2014年才正式起步的蘋果已經(jīng)落了后手。早蘋果5年入行的谷歌，其姊妹公司W(wǎng)aymo在自動駕駛方面的技術(shù)如今已無人能敵，均脫離里程是第二名通用的兩倍，是第三名Zoox的三倍，蘋果根本不能望其項背，技術(shù)積累仍然需要時間。

蘋果在戰(zhàn)略方向上也難言成熟。從 開發(fā)無人駕駛系統(tǒng)到造電動車，蘋果的研發(fā)核心一度“失重”，使得一方面電動汽車未出世就夭折，一方面無人駕駛進展緩慢，可謂是“兩敗俱傷”。

不穩(wěn)定的戰(zhàn)略是由不穩(wěn)定的決策者帶來的，據(jù)悉，蘋果高層所聘請的管理者都是來自不同頂級企業(yè)的“高人”，過往都具有傲人的業(yè)績和較強主見，以致矛盾叢生。在2015年年中一份來自于領英泰坦計劃成員的名單中，就有幾十位來自于整車廠和一級零部件供應商的工程師，包括前奔馳、前特斯拉高管等。

公開報道顯示，Steve Zadesky， 曾經(jīng)是titan計劃的首席負責人，想要半自動駕駛，

但Jonathan Ive，蘋果首席設計師，又堅持說完全自動駕駛更好。分歧無法避免，必然帶來碰撞。

2017年有報道稱，團隊成員抱怨首要任務變更的太隨意，且截止日期不切實際。

今年一月爆出的蘋果裁員，相較于特斯拉幾次大規(guī)模調(diào)整團隊人數(shù)，動作還不算太大。但是，最強對手Waymo卻一直處于穩(wěn)定擴張的狀態(tài)，年初增員400人的同時，還在密歇根市建立分支機構(gòu)。

關(guān)于這次裁員，蘋果對CNBC表示，雖然Titan團隊依然會存在，但 “一些團隊正在轉(zhuǎn)向公司其他部門的項目，他們將支持機器學習項目、以及整個Apple的其他創(chuàng)新“ 。

不過，裁員過后的二月份，蘋果又把在特斯拉致力于研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的VP Michael Schwekutsh招進來了，這至少能說明，蘋果仍要死磕無人駕駛系統(tǒng)，且仍然求賢若渴。

前方的“路障”

有分析師認為，造車不像做手機，于蘋果來講一方面這個領域是全新的，尤其涉及太多零部件。通用的前CEO Dan Akerson就說，因為高投入和低回報，蘋果其實不應該造車。

超高投入意味著“造車”成為蘋果的一大成本中心，在企業(yè)整體業(yè)績下滑，財務壓力巨大的情況下，造車業(yè)務也必然受到影響。而以手機為主營業(yè)務的蘋果，業(yè)績在2016年開始急轉(zhuǎn)直下。

財報顯示，2015年蘋果凈利潤觸頂達到533.9億美元，2016年為456.9億美元，2017年小幅回升，為483.5億美元，其中手機業(yè)務在2017財年占總收入比重達61.65%。而隨之而來的2018年開年，iPhone銷量并未達到預期，僅僅因為產(chǎn)品漲價守住了營收。

從國際市場來看，近年全球手機市場進入“寒冬“，蘋果2019年第一季度業(yè)績顯示手機業(yè)務營收同比大幅下滑，且敗走中國市場。面臨業(yè)績壓力，蘋果自然而然將精力放在了穩(wěn)定股價上，“造車”作為一大成本中心，難免讓蘋果分身乏力。

此外，而雖然起步就落人后手，但蘋果卻堅持一貫的保守作風。在無人車開始路測以來，蘋果為每輛車配備兩個資深安全員，在測試之前反復檢測車輛，測試結(jié)束后安全員需要在匯報行程的基礎上。路測以來僅發(fā)生過一起碰撞事故，相比于Waymo、Cruise頻繁“試錯”、迅猛前進，蘋果難免顯得謹小慎微，產(chǎn)品技術(shù)進展緩慢也不無聯(lián)系。

而在自動駕駛的核心技術(shù)選擇上，蘋果并不“省錢”。從L3級自動駕駛開始，具備道路識別功能的傳感器逐漸成為技術(shù)瓶頸，而目前傳感技術(shù)的實現(xiàn)分為兩派——攝像頭和激光雷達，后者成本遠高于前者。

馬斯克曾放出豪言壯語：“只有‘不懂的人’才會用激光雷達”。然而，蘋果站隊Waymo、Cruise、百度等眾多友商，紛紛采用激光雷達作為傳感介質(zhì)——即使這意味著成本昂貴。

由于價格昂貴、技術(shù)限制，Waymo從2011年開始自主研發(fā)激光雷達傳感器。今年3月，Waymo宣布發(fā)售一款名為Laser Bear Honeycomb的3D激光雷達傳感器。相較于垂直視角僅為30度的市面產(chǎn)品，Honeycomb能達到95度垂直視場+水平視場360度，這意味著一個Honeycomb可以萬能充3個其它3D傳感器疊加在一起的工作。

然而，蘋果似乎難以跟上步伐，雖然一直計劃通過規(guī)模化生產(chǎn)降低激光雷達的成本

——從幾千美元下降至幾百美元，但這背后的技術(shù)要求卻非常苛刻，蘋果在此方面至今無下文。

蘋果與特斯拉，合適嗎？

5年前進軍汽車領域的蘋果如今在電動化和自動化均未收得顯著成就，即使收購特斯拉一案成真，也不見得能有顛覆性成效，而雙方要能夠通力協(xié)作，首先還需盡釋前嫌。

由于長期被搶人，言辭大膽的馬斯克曾公開表示對蘋果的不爽。

2015年，針對盛傳的蘋果造車計劃和自己人被挖墻腳的情況，埃隆馬斯克不客氣地講蘋果稱為“特斯拉的墳地”。埃隆馬斯克認為，蘋果完全就是在吸納特斯拉淘汰的一批員工。“如果你在特斯拉干不好，那么去蘋果吧。”

特斯拉能夠給蘋果帶來什么？表面上看，蘋果和特斯拉在自動駕駛領域一個保守停滯、一個冒失激進，相對行業(yè)領先者，雙方都缺乏壓倒性的絕對優(yōu)勢。

市場研究機構(gòu)Navigant Research最新自動駕駛競爭力排行榜顯示，Waymo、通用的Cruise、福特穩(wěn)坐前三，蘋果和特斯拉則都處于邊緣地帶，排名分別倒數(shù)第一、第二。

報告調(diào)查了20家領先的自動駕駛公司，依據(jù)十項指標：企業(yè)愿景、市場發(fā)展策略、合作伙伴、生產(chǎn)策略、技術(shù)、營銷&分銷、產(chǎn)能、產(chǎn)品質(zhì)量可靠性、產(chǎn)品組合以及項目發(fā)展持久力等進行排名。無論是蘋果還是特斯拉，其執(zhí)行力和政策平均得分都不盡人意。

但如前文所說，項目起步晚、政策搖擺、戰(zhàn)略地位模糊、核心技術(shù)缺乏等等，都是將蘋果隔絕在Waymo、Cruise等佼佼者圈外的一眾因素，想要在自動駕駛和電動化的較量中入圍，蘋果需要做出取舍、及時進行戰(zhàn)略調(diào)整，在新一輪的核心技術(shù)如傳感器的研發(fā)中加快腳步，而特斯拉雖在自動駕駛綜合口碑不佳，但其電動化的領袖地位卻已確定。

特斯拉或許還能幫助蘋果完善供應鏈，據(jù)悉，雖然蘋果在手機行業(yè)中有著廣泛的影響力，常常獨家獲得供應商的某些零部件。但由于汽車產(chǎn)業(yè)的特殊性，作為新人，供應商并不是很愿意為蘋果提供零部件。不僅是供應商，傳統(tǒng)車企似乎也對這家電子巨頭“不甚待見”。蘋果曾尋求與寶馬、梅賽德斯-奔馳、日產(chǎn)、邁凱倫、麥格納斯太爾、比亞迪等汽車制造商建立合作伙伴關(guān)系，卻并沒有結(jié)果。

相比之下，特斯拉的供應鏈則成熟得多，公開資料顯示，特斯拉從全球300多家供應商中獲取超過2000多個零部件，在動力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電這三大體系中，共有直接供應商38家。

而對于嚴重缺錢的特斯拉來說，若能用自己的資源傍上蘋果這樣一位超級金主，或許也能暫緩燃眉之急，起到止渴之效。

面對特斯拉的“跌跌不休”，蘋果是否要來“敲門“？我們拭目以待。