5G對于自動駕駛意味著什么？長遠來看，其實更多是起一個推動作用，5G真正提升的是車聯(lián)網技術，而車聯(lián)網是自動駕駛的基礎，也是其中必不可少的一部分。

5G來了，全民歡呼！

也在近日，中國移動、中國聯(lián)通、中國電信及中國廣電正式發(fā)放5G商用牌照，這意味著中國5G時代正式開啟。

當然，事情并沒有簡單，并不是5G商用牌照發(fā)放了，就立馬可以用5G網絡了。獲得牌照只是說已經獲得審批，可以正式使用，這就和飯店經營許可證一樣，你拿到了證書，但是房子都還沒裝修好，怎么開店？

所以，這就需要一段過渡期，比如5G基站建設等等。舉個例子，如果手機想要用上5G網絡，除了必須是5G手機（即含有5G基帶等）外，手機周邊還得有5G基站。

了解清楚后，我們再次回到本文的正題。5G對于自動駕駛意味著什么？長遠來看，其實更多是起一個推動作用，5G真正提升的是車聯(lián)網技術，而車聯(lián)網是自動駕駛的基礎，也是其中必不可少的一部分。

車聯(lián)網技術遇上5G，如魚得水

關于車聯(lián)網技術，這里簡單介紹一下，車聯(lián)網即V2X（意為vehicle to everything），其系統(tǒng)體系主要由端、管、云三者結合。其中端指的是車，管則指的是車與車、車與路、車與網等，總結來說，就是車與周圍環(huán)境的交互，云則指的是云平臺。

定義很好理解，那么5G在車聯(lián)網中，主要起什么作用呢？

用通俗的話說，就是車與周圍環(huán)境及云平臺之間更快信息傳輸的紐帶。當然，之前的4G也能做到這點，但5G不同，因為它的時延比較低，據說可低于5ms，是4G的十分之一。

這樣的低時延有什么好處呢？經過測試，自動駕駛汽車在60公里/小時的速度下行駛，如果延時是60ms，車的整個制動距離大概在一米左右，如果是10ms的延時，車的制動距離就是17厘米，那如果我們能夠達到1ms的延時，那么制動距離就只有17毫米。

除此之外，還有高可靠性（大于99.99%）以及更大的帶寬（每平方公里可接100萬個終端）。

說一千道一萬，那就是安全性很高。

看完它的特點，我們再來看一下它的主要技術，業(yè)界普遍認為，V2X通信技術擁有DSRC和C-V2X兩大陣營。

DSRC（Dedicated Short Range Communications）是一種高效的無線通信技術，它依靠的是路邊的wifi發(fā)射器，可以理解為我們用的那種路由器，所以它的缺點顯而易見，雖然可提供高速數據傳輸服務，但通訊的距離有限，僅限于中短距離。

1999年，美國聯(lián)邦通訊委員會(FCC)決定將5.9GHz(5.850～5.925GHz)頻段分配給汽車通訊使用，并鼓勵快速開發(fā)、采用DSRC技術和應用，主要為了提升公共安全和改善交通堵塞狀況。

在物理層和MAC等技術底層，DSRC主要使用IEEE802.11p標準，上層則采用IEEE1609系列標準。

其中，802.11p將帶寬從20MHz改為10MHz，輸出為27Mb/s。這種方式使得符號持續(xù)時間和保護間隔時間增加了一倍，提高了信號的穩(wěn)定性，使它適用于各種天氣環(huán)境下的高速車輛通信。

DSRC可以實現(xiàn)中短距離（數十米）內對高速移動的目標進行識別和雙向通信。所以，DSRC廣泛被用于出入控制、車隊管理、信息服務等領域。

相比DSRC，C-V2X則不同，它是以LTE-R14技術為基礎，由3GPP定義的基于蜂窩網絡的V2X技術，故也稱LTE-V。主要有集中式（LTE-V-Cell）和分布式（LTE-V-Direct）兩種。集中式需要基站的支撐，定義了車與路測通信單元以及基站之間的通信模式；分布式無需基站作為支撐，定義了車與車之間的通信方式。

C-V2X解決了離路覆蓋、盈利模式、容量及安全方面的問題，它的頻譜帶寬分配靈活，并具有高可靠、覆蓋廣、支持大帶寬、低時延等特點。但是，由于C-V2X技術起步較晚，所以標準、技術成熟度都還需要逐步提升與完善。

從本質來看，C-V2X包含基于LTE及未來5G的V2X系統(tǒng)，是DSRC技術的擴展。這項技術最大的優(yōu)點是，可以直接利用蜂窩網絡，以及現(xiàn)有的基站和頻段，組網成本明顯降低，適應于更復雜的安全應用場景。

所以，5G的到來，對于車聯(lián)網技術將是一場革命性風暴。它將通過提升車與周圍環(huán)境（車、人、道路標識等）之間數據傳輸的速度，讓不同智能交通應用組件之間也更為聯(lián)動，從而提高交通系統(tǒng)的智能化程度及駕駛的安全性。

我們知道SAE將自動駕駛規(guī)劃為L0-L5等6個階段，而這幾個階段也是逐漸解放駕駛員操作的過程，從解放思維、眼睛，一直到解放雙手、雙腳，最終實現(xiàn)完全自動駕駛。5G的到來，為車聯(lián)網助力的同時，也在不斷的解放駕駛員的思維及眼睛。

了解車聯(lián)網的朋友都知道，車聯(lián)網的字面意思，實際就是車與周圍環(huán)境在打交道，車內外傳感器相當于人的眼睛，其自動駕駛系統(tǒng)相當于簡化版的大腦，可以調控傳感器對于周圍環(huán)境的信息，這相當于人的大腦分析駕駛環(huán)境。

當然，5G對于車聯(lián)網有奇效，但并不能用于完全自動駕駛技術。目前全球自動駕駛水平依舊處于L2、L3階段，根據行業(yè)專家預測，L5級自動駕駛想要商用，可能要等到2030年，甚至更遠。

想象一下，以目前通信技術的發(fā)展，2030年左右，估計6G、7G都出來了，哪里有5G什么事。所以，5G的商用對于車聯(lián)網的意義巨大，但對于自動駕駛而言，意義沒有想象那么大。

車聯(lián)網、自動駕駛、智能網聯(lián)怎么區(qū)分？

車聯(lián)網的概念，我們在上文已經說的很清楚了，這里總結一下理解就是車內網、車際網和車載移動互聯(lián)網，它的服務的對象是車、路、人及云端。

在這里，我們還要提出一個概念——智能汽車。它是集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體的綜合系統(tǒng)，可以說是傳統(tǒng)車輛智能化的一個象征。

接下來看看，什么叫自動駕駛？

自動駕駛汽車（Autonomous Vehicles）是一種通過電腦系統(tǒng)實現(xiàn)無人駕駛的智能汽車。它依靠人工智能、視覺計算、雷達、監(jiān)控設備和全球定位系統(tǒng)協(xié)同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動安全地操作機動車。

看到這里，我們會感覺，智能汽車很像自動駕駛汽車，但又有些不同，怎么區(qū)分呢？其實，按照定義來看，它們的區(qū)別已經非常明顯了，自動駕駛汽車是智能汽車的終極版。

而智能網聯(lián)汽車又是車聯(lián)網與智能汽車融合的產物。

清華大學汽車工程系教授、中國智能網聯(lián)汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟專家委員會主任也曾表示：“智能汽車與自動駕駛汽車不完全等同。智能網聯(lián)汽車，是中國工信部制定汽車路線圖時，適應國際走向而給出的一個非常完整的定義。重構以后，智能網聯(lián)汽車就是智能汽車新技術的階段，美國歐洲叫CAV。無人駕駛是智能汽車最高階段，智能網聯(lián)汽車是智能汽車新的技術階段。”

車聯(lián)網有多香？

了解完5G對于車聯(lián)網的價值，及在智能網聯(lián)汽車體系內的重要意義。我們再來看看，車聯(lián)網市場情況如何？國內又有哪些企業(yè)入局？

2018年，全球乘用車總銷量為5700萬輛，銷售額為1.3 萬億美元，2022年市場規(guī)模預計將達到1.5萬億美元。2018年中國乘用車市場規(guī)模約5100億美元，銷量約為2400萬輛。預計到2022年中國乘用車市場將規(guī)模平穩(wěn)增長到6300億美元，銷量達到2900萬輛。

據前瞻產業(yè)研究院發(fā)布的統(tǒng)計數據顯示，截止至2017年，全球車聯(lián)網市場規(guī)模約為525億美元，預計到2022年將增加至1629億美元，CAGR為25.4%；中國車聯(lián)網市場規(guī)模將從2017年的114億美元增長到2022年的530億美元，CAGR為36.0%，高于全球平均增長速度，中國市場規(guī)模在全球占比也將從2017年的21.7%增長到2022年的32.5%，其用戶數也將從1164萬增長至4097萬。

如此巨大的市場需求及規(guī)模，估計互聯(lián)網企業(yè)及汽車制造商都很難坐得住。

主要看看2019年的布局，1月27日，百度正式發(fā)布跨平臺車聯(lián)網解決方案CarLife。這是繼去年北京車展期間發(fā)布CarNet以后，百度進軍車聯(lián)網的第二次大動作。從CarNet到Carlife，不僅僅是名字的變化，更是百度切入車聯(lián)網姿勢的改變，從平臺入口到接管車機。

5月22日，騰訊車聯(lián)正式發(fā)布“生態(tài)車聯(lián)網”解決方案。該方案將騰訊系及第三方的內容服務生態(tài)有機地接入到汽車中，打通車前、車中、車后的無縫化體驗；基于AI場景引擎，實現(xiàn)智能場景化驅動的“千人千面+服務找人”。

圖片來源：騰訊

5月26日，阿里云計算有限公司與千方科技簽署《合作框架協(xié)議》。同時，阿里網絡以36億元收購千方科技2.23億股權，共持千方科技15%股份，成為公司第二大股東。

國內除了BAT外，在前不久舉辦的上海車展上，華為、大唐電信等企業(yè)紛紛亮相，搶盡了原本屬于汽車制造商的風頭，并從各自擅長領域推出了與車聯(lián)網相關的產品。此外，國內還有部分初創(chuàng)企業(yè)也在近年來先后加入了車聯(lián)網市場……

國內車聯(lián)網市場需要跨越四座“大山”

車聯(lián)網市場雖然很好，而且5G開始商用，也為車聯(lián)網帶來了更多的機遇，但距離正式落地商用，還有四座“大山”需要跨越，具體如下：

第一，產業(yè)鏈不夠完善；我國車聯(lián)網產業(yè)主要呈現(xiàn)四大雛形，分別為：以政府等公共機構為主導的車聯(lián)網產業(yè)鏈；以商業(yè)車輛運營管理機構為主導的車聯(lián)網產業(yè)鏈；以車廠廠商為主導的產業(yè)鏈和以車載信息服務商為主導的產業(yè)鏈。

第二，行業(yè)標準不統(tǒng)一；車聯(lián)網涉及諸多信息交換標準，如車載終端、網絡通信、系統(tǒng)層、應用層等各層面的標準。雖然為搶占發(fā)展先機，我國企業(yè)已紛紛采取行動，在上海、無錫、深圳等地成立了車聯(lián)網聯(lián)盟，重慶市還將打造車聯(lián)網應用示范基地，但標準化是促進一個產業(yè)健康發(fā)展的基礎。不同的模式將產生不同的應用系統(tǒng)，各系統(tǒng)缺少統(tǒng)一的參考平臺和接口，會導致系統(tǒng)不兼容和資源浪費，彼此間信息不能共享。

第三，商業(yè)模式不夠清晰；目前車聯(lián)網商業(yè)模式普遍存在盈利困難、續(xù)費率較低的原因。此外，由于車聯(lián)網產業(yè)鏈的復雜性較高，整車廠商與營運商之間缺乏成功且有效的商業(yè)營運模式，產業(yè)整合難度較大。

第四，自主品牌政策企業(yè)難以提供有效支持；一方面，自主品牌整車企業(yè)的品牌支撐力不足，由于國外供應商強大的技術能力及與車廠長期的合作關系，本土車聯(lián)網產品供應商想要進入合資及外資品牌企業(yè)前裝市場的難度極大；另一方面，自主整車企業(yè)的技術集成能力不足。車聯(lián)網技術需要對汽車軟硬件進行適應性開發(fā)，當然，自主研發(fā)效果最佳，但是國內的自主品牌目前并不具有這方面的能力。

如何構建5G車聯(lián)網生態(tài)？

對于做車聯(lián)網的運營服務商及設備供應商而言，車聯(lián)網服務很碎片化，正如我們看到的，目前幾乎每個車廠都有自己的車聯(lián)網服務，雖然服務內容有相似也有差異，但由于單個車廠車聯(lián)網平臺的用戶數有限，而類似的平臺眾多，帶來的問題就是服務碎片化，不能形成規(guī)模效應，無論對后期的運營價值還是數據價值，都會大打折扣。

那么在這種情況下，又該如何構建車聯(lián)網生態(tài)呢？

首先，我們要明白車聯(lián)網的生態(tài)包含什么？前文對這點也做了粗略的回答，那邊是端、管、云。

整個車聯(lián)網的產業(yè)鏈非常復雜，從目前的整個態(tài)勢情況來看，基本上我們看到的所有廠家都在走“合縱連橫”，單憑靠一個廠家的力量是沒有辦法提供完備的車聯(lián)網方案，從整個車聯(lián)網所涉及到的產業(yè)鏈來看，分為三大板塊：

第一，端側；這部分包含汽車制造商及企業(yè)零部件廠商等。

第二，管側；這部分包含汽車通訊芯片研發(fā)企業(yè)與通訊標準制定機構等。

第一，云側；研發(fā)車載網云的企業(yè)，如阿里、騰訊、百度等。

這三大板塊基本構成了整個單車智能。從單車自動駕駛，到上層的各種業(yè)務應用聯(lián)系才能構建一個比較完備的車聯(lián)網生態(tài).從當前車聯(lián)網的生態(tài)來看，無論是從我們的車廠還是設備供應商，還是參與到無人駕駛的互聯(lián)網公司等都是在走“合縱連橫”策略，整合產業(yè)鏈的各個資源。

所以，車聯(lián)網的生態(tài)一定是以端、管、云為基礎的，這點與華為在車聯(lián)網的布局不謀而合。當然，整個生態(tài)并不是一家可以完成的，它需要眾多企業(yè)的參與，具體如何來做，參與的企業(yè)又處于什么樣的地位，這得根據企業(yè)的戰(zhàn)略方向來看。

寫在最后

5G商用，車聯(lián)網產業(yè)也將迎來爆發(fā)風暴。

未來的車聯(lián)網市場，機會很多，但也很亂。傳統(tǒng)汽車廠商需要互聯(lián)網企業(yè)的軟件能力，互聯(lián)網企業(yè)也需要通過傳統(tǒng)企業(yè)研究新的商業(yè)模式。車聯(lián)網生態(tài)將開啟新的汽車數字化浪潮，也將對汽車行業(yè)進行新的洗牌。