? 　 誰會成為第三，是中國動力電池行業的一大懸念。

　　過去 6 年，寧德時代是中國動力電池行業的斷層第一，占據近半市場。比亞迪旗下的弗迪電池自 2017 年被寧德時代超越后一直是第二，今年因比亞迪電動車銷量高速增長，份額上升至 21 %。

　　但沒有人是長期的第三。從 2019 年至今，先后當過第三的有國軒高科、LG 新能源和中創新航。中創新航目前市占率為 7.5%，上半年裝機量僅比第四名國軒高科多 2.7 GWh，這些電池能裝配約 3.3 萬輛特斯拉 Model 3。只要能再供一款每月能賣 6000 輛的車型，國軒高科就可追平中創新航。

　　第三也是大機會。寧德時代創始人曾毓群預測，2030 年全球動力電池裝機量將達到 4800 GWh ，1 GWh 電池約值 10 億元人民幣，這是一塊近 5 萬億元的大蛋糕。

　　分蛋糕的人不會多到幾十、上百。電池行業是有較高技術門檻的重資產制造業，有強大的規模效應，競爭者有限。

　　但也不會只有兩、三家。電池現在占一輛電動車 40%-60% 的成本，為保證供應鏈安全和議價權，大部分車企會尋找二供、三供。特斯拉已有 4 個電池供應商，小鵬汽車有 5 個。

　　決定格局的還有技術特性。電池業的核心技術是材料化學、結構設計和制造工藝。這些領域多年來循序漸進地發展，主流公司間不存在巨大差別，現有差距也會被車企訂單帶來的生產經驗逐漸抹平。

　　多位投資人和從業者認為，未來全球會留下約 10 家主要動力電池廠商。這是一個能誕生多家大公司的大行業。

　　綜合多位投資人、從業者的測算和市場數據，2030 年時，全球一年將售賣 5000 萬臺電動車，對應 4000-5000 GWh 電池裝機量。全球前三大概率仍是寧德時代、弗迪電池和 LG 新能源，合計占近 50% 的市場，其中寧德時代的全球份額可能為 25%-30%。自第四名開始，份額會陡降至 10% 以下，全球第四約占 7-8%。中國第三很有可能超越松下、三星 SDI 奪得這一位置。

　　“這個份額雖然不大，但絕對收入很恐怖。” 今年 9 月領投了欣旺達汽車電池公司新一輪 80 億元融資的源碼資本投資人王菂說。5000 GWh 的 7% 是 350 GWh 年產量，對應 3500 億元年收入，能排到 2021 年全球 500 強的第 260 名。作為對比，小米 2021 年的收入是 3280 多億元。

　　爭奪這個千億級機會的比賽不久就可能結束，窗口期在明年到后年。

　　以電動車的滲透率增速看，2025 年時，中國滲透率會過半，歐洲與之相當，美國略低，全球電動車市場格局趨于穩定，帶動動力電池公司座次排定。由于動力電池從研發、測試到裝車需要約 1 年半時間，2025 年的裝機份額會在 2023 年到 2024 年確定。

　　目前中國動力電池市場的 3-8 名在技術、體量上沒有本質差異。爭奪第三的種子選手包括中創新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達、蜂巢能源等。

　　中國有全球壓倒性優勢的先進制造業并不多，動力電池是一個。中國生產了全球 70% 的鋰電池，近 8 成的電池正極材料和超 9 成的電池負極材料。“十年前，不去東京電池展，你就不是這行的人，現在誰還去東京？都去深圳電池展。” 一位動力電池從業者說。

　　動力電池也是中國少有的仍保持高速增長、大額投資和激進擴張的行業。為了追逐所剩不多的變數與機會，守擂者和進攻者各施手段。過去多年里蓬勃生長于在中國商業世界的進取、賭性、競爭本能仍是這個行業的主題。

　　01

　　種子選手

　　動力電池公司的競爭力包括產品技術、大規模制造能力、融資能力和出海能力等，其中產品技術和大規模制造能力是基礎能力。爭奪第三名，基礎能力必須過關，差異化的產品、大客戶、融資等都是基礎能力的結果。

　　依此看，中國 3-10 名的動力電池公司中，有希望的種子選手可分為兩類。

　　第一類是那些每月實際裝機量已超過 1 GWh （可裝配超 1 萬輛車）的公司。他們在產品穩定性和大規模制造能力上，已具備供應爆款車型的能力。

　　一位鋰電池設備供應商稱，動力電池公司至少要達到 10-12 GWh/ 年（對應約 15 萬輛）的產能，才算具備規模化制造能力：“如果沒造過這么多電池，制造上的問題就暴露不出來。”

　　目前達到這一基準線的公司有中創新航和國軒高科。兩家公司 9 月的裝機量分別為 1.95 GWh、1.37 GWh。

　　中創新航的主要客戶是廣汽埃安和小鵬，且是埃安的一供。今年前 10 個月，埃安共賣出超過 21 萬輛車。中創新航今年新拿下蔚來子品牌阿爾卑斯的訂單。據了解，中創也可能供應蔚來主品牌。

　　國軒高科的客戶是上汽五菱和印度塔塔汽車；去年 11 月，大眾以 87 億元獲得國軒 26% 的股份，國軒計劃在明年下半年開始供應大眾。

　　第二類是已有訂單在手，依靠大客戶或新的產品方案獲得高增長的公司。

　　這包括此前以混動電池為主，在今年先于寧德時代推出 4C 快充電池的欣旺達。其 4C 快充電池已供應小鵬 G9。欣旺達今年 1-9 月裝機量同比增長 921%，是全球增速最快的動力電池廠商。

　　即將量產 46 系大圓柱電池的億緯鋰能是另一家被看好的公司，市值近 1700 億元人民幣，在二線電池公司中最高。46 系大圓柱指直徑 46 毫米的圓柱電池，包括特斯拉主推的 4680 電池和寶馬主推的 4695 電池。億緯鋰能今年 9 月與寧德時代分別獲得了寶馬 4695 電池 40 GWh/ 年的訂單，計劃 2025 年開始交付。

　　最后是 2018 年獨立自長城汽車動力電池事業部的蜂巢能源。它現在主推短刀電池，這是一種類似比亞迪刀片電池的方案。蜂巢去年 95% 的電池供應了長城。

　　在前十之外，風力發電機生產商遠景能源旗下動力電池子公司遠景動力，今年 10 月宣布獲得寶馬在美國市場的 30 GWh/ 年訂單。該工廠 2026 年才能投產，對當前競爭影響較小。

　　兩類第三名的潛在競爭者，大部分曾和寧德時代、比亞迪有相似的起點。

　　寧德時代過去的母公司 ATL 1999 年開始做手機電池，2009 年成立動力電池事業部，2011 年獨立為寧德時代。1995 年成立，以手機電池起家的比亞迪 2002 年開始研發動力電池。他們早期都以供應大巴等商用車為主。

　　目前在二線中排名靠前的中創新航和國軒高科甚至比寧德時代更早進入市場，分別于 2007 年和 2006 年開始供應商用車動力電池。在乘用車電動車市場崛起前，2011-2012 年，這兩家公司都曾當過中國動力電池裝機量第一。但 2017 年之后，寧德時代拿出了更滿足乘用車需求、續航里程更長的三元鋰電池，拉開了和其它公司的差距。

　　成立于 1997 年的欣旺達和成立于 2001 年的億緯鋰能此前主要做手機、MP3 等消費電子產品電池。欣旺達和 ATL 都是蘋果的電池供應商。但他們進入動力電池電芯領域更晚，億緯鋰能是 2015 年，欣旺達是 2016 年。

　　隨著寧德時代崛起為萬億 “寧王”，過去踏錯了機會或走慢了一步的公司，現在有了一條清晰的追趕之路：加大力度研發產品和擴充產能，獲得更多大客戶。

　　產品技術演變也給了這些公司追趕寧德時代的更大可能性。去年，技術門檻相對低、成本也更低的磷酸鐵鋰電池裝機量超過了寧德時代有更大優勢的三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池在中國的市占率從 2020 年的不到 40% 上漲至 2021 年的 51.2%，今年前 9 個月又升至 64.5%。

　　早期大巴等商用車使用磷酸鐵鋰電池更多，許多公司有做磷酸鐵鋰的經驗。一位電池行業從業者說：“中國能做好高鎳三元路線的團隊不超過 5 家，而能做好磷酸鐵鋰的可能有 50 家。”

　　動力電池的鐵鋰化使本就不想受制于寧德時代的車企，可以更無顧忌地扶持二線電池廠商。

　　各位種子選手正躊躇滿志，有些公司的目標不止是中國第三。

　　今年 10 月的上市儀式上，中創新航董事長劉靜瑜告訴《晚點 Auto》，中創的遠期目標是成為全球前三。一位中創新航人士說，中創新航內部從不提 “第三”，只說 “前三”。億緯鋰能董事長劉金成去年接受媒體采訪時說，億緯的目標是 2023 年在中國市占率達到 10%，這僅次于寧德時代和弗迪電池。蜂巢的目標更是高得驚人，蜂巢董事長楊紅新去年說，2025 年時蜂巢希望占全球動力電池市場 25% 的份額，這逼近很多人測算中全球第一的水平。

　　02

　　虎口奪食與避其鋒芒

　　面對寧德時代這個碾壓性的領先者，二線電池廠商各有生存、競爭策略。不同選擇根植于這些公司不同的發展歷史、過往經驗和可調動資源。

　　中創新航選擇直接搶奪寧德時代的重要客戶。2019 年中創新航拿下廣汽埃安，現已是埃安第一大供應商。也是從那時起，它被頻繁打上 “寧王挑戰者” 標簽。

　　復盤這場翻身之仗，中創能贏有 3 個條件：對手路線的挫折、產品積累和相對低價。

　　2019 年廣汽推出埃安 S，埃安 S 長續航版的最高續航達 630 公里，是當時量產車型之最，這得益于它使用了寧德時代開發的一種特殊三元鋰電池，NCM 811 。

　　811 指電池正極材料中鎳、鈷、錳的比例。鎳含量越高，電池的能量密度越高，續航越長，代價是安全性會降低。在 NCM 811 之前，以高鎳三元電池技術見長的寧德時代、LG 新能源最高把鎳在正極材料中的比例做到了 60%，即 622 電池。為追求更高續航，寧德時代自 2017 年起研發 811 電池，第一批使用 811 電池的車型包括廣汽埃安 S 和蔚來 ES8。

　　埃安 S 于 2019 年 4 月上市后發生 3 起自燃事件。蔚來 ES8 上市后也發生數起自燃事件，蔚來隨后召回 4803 臺 ES8 。

　　廣汽和寧德時代未對埃安 S 的自燃事件做出解釋。對同樣搭載 NCM 811 電池的蔚來 ES8 的自燃，寧德時代曾回應：蔚來自己設計的電池包箱體與寧德時代的電池模組結構 “產生干涉”。這之后，跟隨寧德時代做 NCM 811 的一些其它公司也調轉了方向。

　　中創新航此時抓住機會，用自己 2018 年開始開發的另一路線的產品拿下了廣汽埃安。

　　分管中創新航制造的副總裁王小強稱，中創新航在 2018 年時也在小規模試產與 NCM 811 類似的高鎳三元電池。試制過程中他們發現，當時的技術、工藝條件下，NCM 811 電池的安全性是個挑戰。中創新航最終選擇了高壓中鎳三元路線，即在正極材料中使用更少的鎳，但提高了電池電壓，這可以部分彌補因減少鎳而損失的能量密度。高壓中鎳電池的整體能量密度仍低于高鎳電池，但更安全。

　　2019 年 9 月，中創新航開始給埃安 S 供應高壓中鎳三元電池。僅靠這款電池，中創新航的中國市場排名從 2018 年的第 9 上升至 2021 年的第 3，市占率從 1.4% 上升至 7.5%。中創新航 2021 年又獲得了寧德時代另一個客戶小鵬汽車。

　　二線動力電池公司爭取客戶時，會面臨車企的 4 個拷問：1. 之前給誰供貨過？2. 供了多少？3. 有沒有出問題？4. 出問題后怎么解決的？

　　中創新航能在 2019 年時說服廣汽，和它進入動力電池市場早，積累了一批客戶、一定的裝機量和研發能力有關。

　　據了解，國軒高科當時也想獲得廣汽訂單，不懼與寧德時代搶客戶。它同樣在 2010 年之前就進入了動力電池市場。但中創還有一個優勢：價格。接近國軒高科的人士稱，國軒丟標的原因之一是中創報價更低。據各公司財報信息，中創新航每 GWh 售價比行業均價低 10%。

　　在重資產的電池業，大部分公司不會輕易壓低毛利，這會影響資金鏈和研發、擴產投入，但中創新航當時正積極轉型乘用車市場，不惜降價也要拿下客戶。對毛利的態度還與是否上市有關。2019 年時，中創已從原母公司上市公司成飛集成剝離，國軒則是上市公司，更看重財務指標。

　　其它公司，更多選擇在寧德時代的空隙里生存，避其鋒芒。

　　空隙包括寧德時代并未優先投入的技術和產品方向。這條路上的兩家公司，欣旺達和億緯鋰能都是 2015 年后才進入動力電池市場。它們需要以差異化的新方案爭取客戶，過往生產消費電子鋰電池的經驗也使它們有做成這件事的可能。

　　欣旺達在今年先于寧德時代發布并量產了 4C 快充電池。多位電池行業從業者稱，快充電池未來不會成為最主流的方案，它比一般的三元電池貴，且需要建設單獨的超充樁并配合更大的電網負載，這些基建要求會限制快充的普及。一位比亞迪投資人預測，快充未來可能會占電池大盤的約 10%。

　　而對欣旺達這種后來者，快充卻是合適的切入點。它是巨頭不會優先投入的邊角，但有確定的客戶——那些能消化快充電池的高價，追求給消費者帶來差異體驗的中高端品牌。

　　欣旺達于 2019 年開始研發 4C 快充電池，自 2021 年起與小鵬、理想聯合研發快充技術。小鵬 G9 的快充版本已采用欣旺達 4C 電池。理想在今年 9 月 L8 的發布會上稱，未來其純電車型將標配 800V 高電壓平臺，800V 平臺需搭配快充電池。今年 2 月，理想、蔚來、小鵬的相關實體共同參與了欣旺達汽車電池公司 24.3 億元的增資。

　　在 2017 年正式進入動力電池電芯制造環節之初，欣旺達的策略就是 “找空隙”，選的方向是做混動客戶，尤其側重拿海外訂單。

　　當時市場普遍認為，混動車型還有 5-7 年就會退出市場。混動不是寧德時代的重點。欣旺達陸續獲得了吉利帝豪混動版和日產在日本銷售的 NOTE 車型的訂單。混動車型用的電池較少，但為欣旺達做快充打下基礎。混動車型需要電池能在短時間內承受大功率電流，4C 快充電池也需要這種能力。

　　億緯鋰能則在電池結構路線上和寧德時代形成了差異。

　　2015 年從 MP3、電子煙鋰電池市場進入動力電池的億緯鋰能的方向幾經調整，最初主要做 18650 圓柱電池（直徑 18 毫米、長 65 毫米的小圓柱電池，最后一個零代表電池形狀為圓柱），2016 年和 2018 年又涉足方形和軟包電池。

　　2020 年至今，億緯收束戰線，主攻大圓柱電池。一位接近億緯鋰能的人士稱，億緯鋰能的決策邏輯是，寧德時代是規模最大的方形電池龍頭，億緯鋰能如果主做方形電池，寧德時代一降價億緯就 “頂不住”；松下是圓柱電池龍頭，但松下目前未進入中國市場。放棄軟包是因為，軟包電池龍頭 LG 新能源 2020 年在北美發生多起自燃事件，影響了車企對軟包的信心。

　　億緯鋰能在 2021 年 4 月上海車展上展示的 4680 圓柱電池

　　選擇圓柱，也是在跟隨特斯拉和寶馬等大客戶。特斯拉在 2020 年 9 月的電池日上推出了 4680 電池技術方案，它比特斯拉和松下一同研發的前一代 21700 圓柱電池充電速度更快、成本更低。寶馬也從去年開始布局 4695 圓柱電池。

　　據了解，億緯的 4680 電池今年下半年已通過特斯拉的樣品測試。這并不意味著獲得訂單，特斯拉接下來還會考察產能和良率。

　　“億緯和特斯拉的合作也可能是代工模式，特斯拉定義所有原材料、設備、工藝，億緯來做制造，這意味著億緯這部分的 4680 電池只能供給特斯拉。” 一位鋰電設備供應商說。

　　寧德時代、松下、三星 SDI 等廠商現在都在規劃 4680 電池產能，預計于 2024 年量產。而億緯鋰能已于今年 8 月建成 4680 電池中試線，即小規模量產實驗線，計劃明年達到 20 GWh 年產能，量產速度最快。

　　選擇另辟蹊徑的欣旺達和億緯鋰能面臨共同的變數：差異化的優勢可能被寧德時代覆蓋。

　　寧德時代的產品方案非常全面。它在今年發布了支持 4C 快充的麒麟電池，預計明年一季度裝車，僅比欣旺達晚半年。寧德時代雖未量產 4680，但鋰電池設備供應商無錫先導的一位人士稱，寧德時代掌握業內最先進的激光焊接工藝，這是制造 4680 電池的核心工藝之一。一旦客戶需求明確，寧德時代可以加大對這些方向的投入。

　　產品、技術路線之外，空隙還來自大車企和供應商的博弈。二線電池公司可以綁定一個車企大客戶，抬升潛力。達成這種策略的關鍵，不在電池公司自己的布局，而是車企的意圖。蜂巢能源和國軒高科現在都屬此類。

　　蜂巢的處境與比亞迪旗下弗迪類似。它的發展一取決于長城電動車轉型的進展，二看外供。長城今年前 9 個月賣出了 11.2 萬臺電動車，轉型速度不及預期。蜂巢的其它客戶為牛創、零跑、問界、哪吒等，但都不是一供。

　　國軒則有實力更強的外援。全球第 2 大車企大眾現在是國軒第一大股東，大眾中國占據國軒 9 個董事會席位中的 4 個。2021 年 11 月，雙方宣布將聯合開發 “標準電芯”。大眾汽車希望未來 80% 的車型都采用標準電芯，以降低供應鏈成本。

　　計劃入股鋰礦，同時也在歐洲自建電池工廠的大眾試圖更強力地掌控供應鏈。國軒高科是能匹配大眾意圖的標的。大眾入股時，國軒已向五菱、江淮等車企供貨，且自己掌握正極材料和部分前驅體產能；國軒當時總市值約 400 億元，大眾能以較低價格成為大股東。

　　國軒也希望促成合作。達成這筆交易，需要國軒創始人李縝出讓部分股權。一位接近國軒的人士稱，國軒管理層認為只有讓大眾占有足夠的股份，它才會對國軒投入更多資源。

　　國軒去年在財報電話會上透露，它們會在 2023 年下半年給大眾供貨。“我有時在公司說我們（在中國）是保三爭二。為什么這么講？我有大眾啊。” 國軒高科副總裁徐興無說。

　　03

　　決勝極限制造

　　通過正面撬動客戶或側面繞開優勢，二線公司今天各自握有一定的客戶基礎。判斷誰能更上一層，首先要看大規模制造能力，這是電池業最核心、基礎的競爭力。

　　制造過程復雜而繁瑣：一塊電池從制漿、涂布到最終下線需要約 15 天時間，經歷超 20 個工序，這是一個連續不間斷的過程，需要處理液體、固體各種材料，其中不少是危化物，操控的精度從微米級延伸至米級，電池公司要嚴密控制不同工藝、材料、環境的銜接，保證產線運行。

　　大規模制造是連續不斷地把上述過程每天重復上百萬次。造出來的東西必須安全、可靠，這只是基礎。上百萬個電芯還得一樣大小、一樣性能。這其中會有紕漏，但電池公司得自己承擔成本，次品、壞品越多，損失越大。高效、精準地發現紕漏本身也是一場檢測工藝和質量管理的競爭。

　　材料質量，設備優劣都會影響制造表現。制造能力還與產品設計、技術路線緊密相關。一些設計就是更難制造，另一些設計則可以減少制造時的阻礙。軟包電池現在占約 15% 的電池份額，原因之一是，相比方形和圓柱電池，軟包的設計和封裝工藝導致電解液更易漏出。

　　所以制造能力，是一個電池公司的研發能力、內部管理和供應鏈控制力的綜合結果。它最終通過產品競爭力和成本優勢轉化為商業成敗。

　　寧德時代在電池制造這一核心競爭力上仍全面領先，寧德時代稱其為 “極限制造” 能力。

　　直通率是衡量制造能力和效率的重要指標，它指生產出的電池能直接裝車的比例。質量達到 A 級的電池可直接裝車，B 級及以下會被拆解成材料回收。直通率會顯著影響生產損耗和成本。

　　電池最終的直通率是超 20 個工序的良品率相乘的結果。一條每個工序良品率為 99% 的產線，直通率為 81.7%，當所有工序的良品率降至 98% 時，直通率會驟降至 66.7%。

　　《晚點 Auto》獲悉，寧德時代方形電池的直通率約為 93%，弗迪刀片電池的直通率約為 85%，蜂巢短刀電池直通率約為 80%。僅從成本角度，直通率的差距意味著生產同樣數量的電池，寧德時代的材料成本會比弗迪、蜂巢低約 10%。

　　各公司正通過各種方式提升大規模制造能力。選擇之一優化或修改電池設計。月產能已接近 2 GWh 的中創新航在今年 8 月發布了新一代產品 OS （One-stop）電池。王小強稱， OS 電池簡化了電池包結構，因而減少了電池裝配線近 30% 的工序，這意味著減少了 30% 可能出錯的環節，并能提升效率、降低成本。

　　億緯鋰能之所以能率先量產 4680 電池，是因為它沒有使用特斯拉主推的干法電極工藝，轉而采用目前已成熟的濕法工藝。這會犧牲部分電池性能，但降低了制造難度。

　　蜂巢的大規模制造則面臨更多挑戰，它選了一種更難的工藝，即與弗迪刀片電池類似的疊片工藝。疊片能較大程度提升能量密度，進而增加續航，疊片也能使電池有更靈活的尺寸。但相比更常使用的卷繞工藝，疊片會使電芯更易褶皺和偏移。弗迪和蜂巢的直通率都不到 90%，與疊片工藝本身很難有關。

　　疊片工藝是來回折疊電芯，卷繞工藝是將電芯纏繞。卷好的電芯，壓扁可成為方形電池，不壓扁是圓柱電池。如圖中紅圈所示，疊片的優點是空隙更小、空間利用率和能量密度更高。

　　一位鋰電產業投資人評價，疊片拖累了蜂巢的產能爬坡和良率提升，還影響產品路線擴展，因為疊片只能用于生產方形和軟包電池，無法用于圓柱電池。蜂巢董事長楊紅新今年接受媒體采訪時說，蜂巢未來規劃的產能有 60%-70% 都是短刀電池。

　　蜂巢正通過自研設備提升疊片工藝的制造效率。蜂巢 11 月 2 日披露，其自研的疊片機的疊片速度現在可達 1 秒 8 次。

　　制造能力還有賴更強的質量控制能力。

　　王小強介紹，中創新航目前的生產線上有超過 5000 個質量檢測點，可自動反饋報錯，他認為目前只有頭部公司能達到這種質控水平。

　　國軒高科和億緯鋰能都在與海外大車企合作，完善質量管理體系。這是寧德時代也走過的路。2012 年時，寶馬曾給到寧德時代 700 多頁的產品性能質量標準，這幫助寧德發展、完善了制造和質量控制能力。

　　在今年三季度的財報會上，億緯鋰能透露，寶馬正在幫助億緯鋰能建設圓柱電池產線。

　　接近國軒高科的人士稱，國軒現在的質量總監由大眾指派。國軒還引入了德國大眾的員工培訓、反饋和考核機制。

　　國軒高科副總裁徐興無說：“寧德時代是和寶馬合作，被寶馬 ‘修理了’ 好幾年，然后拿著寶馬這把尚方寶劍起來的。國軒如果早點和大眾合作，也許成績還能更好。”

　　04

　　產能，產能，產能

　　產品和制造能力是競爭的基礎，產能則直接影響份額格局。

　　電池公司擴產稍有不及，訂單就可能被分走。據悉，小鵬在今年曾因中創新航產能不足將部分訂單傾斜給寧德時代。

　　產能規模也影響成本。電池公司產能每翻一倍，直接制造成本會下降 15%-20%，原材料成本也會因更大的采購量而下降。一位寧德時代供應商稱，寧德時代碳酸鋰（電池材料）采購價比市場價低三分之一。

　　寧德時代和弗迪的已建成產能均超 150 GWh，二線電池公司多數為數十 GWh。去年至今年，各公司與寧德時代的產能倍差在縮小。追趕速度最快的是欣旺達、中創新航和弗迪，增速分別為 1300%、656% 和 108.2%。

　　600 GWh、500 GWh、300 GWh，這是蜂巢、中創新航和國軒高科 2025 年的產能宏圖。把更多電池公司的 2025 年規劃相加，得到的總產能遠超屆時的需求。面對產能過剩的擔憂，多數電池公司的回答是，相信優質產能，即那些真正產品質量好、生產效率高、能給公司賺錢的產能總是稀缺，而自己的產能屬于優質一類。今日已罕見難尋的激昂樂觀，在動力電池領域依然充盈。

　　除了雄心勃勃的總裝機量目標，各公司都計劃去海外建產能，以滿足全球車企部署本地化供應鏈的需求。

　　億緯鋰能在匈牙利的工廠已經動工，蜂巢能源今年公布了在德國建廠的計劃，中創新航今日宣布計劃在葡萄牙建廠。

　　獲得大眾投資的國軒高科出海進展最多。2017 年國軒已進入印度市場，供應塔塔汽車。據了解，今年國軒在印度已裝車約 3 萬臺，占印度市場動力電池裝機量約 90%。

　　去年 12 月，國軒高科稱與美國某上市車企達成 5 年 200 GWh 的供貨協議，今年 10 月，國軒高科宣布投資 23.6 億美元在美國密歇根州建設動力電池正負極材料廠。據了解，國軒的美國客戶是電動皮卡生產商 Rivian。Rivian 今年上半年賣出了 5694 輛車。

　　擴充產能的關鍵彈藥是資金和電池材料供應。

　　一位鋰電設備供應商人士稱，一條年產能 1 GWh 的電池產線，設備支出為 1.9 億元。實際采購中，寧德時代能用 1.8 億拿下，弱勢的公司至少要花 2 億。現在已投產產能普遍不到 100 GWh 的二線動力電池公司要完成激進的擴張計劃，僅購買設備的成本就可達數百乃至上千億元人民幣，這還不包括土地、工廠建設和人力成本。

　　不過融資可能是最沒難度的問題。2019 年至今的 3 年多里，主要電池公司的直接融資額總計 1595 億元。寧德時代獨占 690 億元。二線電池公司中，中創新航直接融資超 300 億元；蜂巢直接融資超 200 億元，算上今年 10 月底到賬的一筆 70 億元銀行貸款，總額接近 300 億元；最少的國軒直接融資也接近 100 億元。

　　從實際掌握的資金，即現金及等價物看，國軒高科最充裕，截至今年第 3 季度有 143 億元，最少的億緯鋰能有 36.15 億元。寧德時代相比二線公司有巨大資金優勢，它截至 3 季度的現金及等價物有 1275 億元，夠買下 3 家中創新航。

　　一位投資人稱，地方政府是電池廠商未來的一個重要融資來源。電池公司擴產的資金數額巨大，大部分財務機構 “投不動”。

　　融資之外，各公司的盈利能力也決定著發展、擴張能力。中創新航和欣旺達目前毛利率均未達到 10%。若不改善毛利率，未來會有資金壓力。毛利率也是市場判斷動力電池公司的重要指標，持續的低毛利率會影響投資者信心和融資。

　　決定擴產效率的還有對供應鏈的掌控。2021 年以來電池材料價格暴漲，電池主要材料碳酸鋰價格已突破 55 萬元 / 噸。

　　國軒高科和蜂巢能源在上游資源上更有優勢。

　　今年年中，國軒高科在江西宜春的碳酸鋰產線開始運轉，預計年產能為 2.5 萬噸，可制造約 37.5 GWh 電池。今年 3 月，蜂巢能源以 6000 萬元獲得了年產 2.5 萬噸鋰鹽產品的永杉鋰業 10% 的股權。據了解，長城汽車和蜂巢能源有意競購澳大利亞礦企皮爾巴拉部分礦石的包銷權。早在 2017 年長城就收購了皮爾巴拉 3.5% 的股份。

　　下場買礦或控股礦企資金門檻更高，但長期能幫電池公司降低成本。多數動力電池與材料供應商的長期供應協議，只能鎖定供應量，但并不鎖定價格。對上游的控制力會左右擴產的速度和成本。

　　05

　　掌舵者和他們的團隊

　　提升產品設計與制造能力和高效擴產，需要電池公司組織起強韌的研發團隊，有經驗的生產管理團隊及成熟的技師和工人。

　　數位鋰電行業獵頭稱，自去年起，蜂巢、欣旺達、中創新航會開出 1.5 倍至雙倍工資從寧德時代挖設備、質量和工藝工程師。寧德時代生產部門有 12 個職級，P7 以下為技師、工人，P7 及以上是助理工程師、工程師、資深工程師、生產基地經理等。一個寧德時代 P8 級工程師，到其他電池公司有機會升為產線某工段負責人，相當于連跳兩級。

　　更能左右公司潛力的是治理結構，以及創始人、掌舵者的背景、野心與能力。

　　在目前爭奪第三的種子選手中，除蜂巢外，全部為上市公司。蜂巢計劃于明年登陸科創板。欣旺達汽車電池公司則有從上市公司主體拆分、獨立上市的可能。

　　中創新航國資背景深厚，前四大股東分別是常州金壇區政府國資、航空工業、成飛集成和廈門國資。四者合計持股 57.91%。中創新航董事長劉靜瑜持股 0.09%。

　　國軒高科、欣旺達、億緯鋰能和蜂巢都是民營企業。國軒高科的第一大股東大眾持股 24.77%。創始人李縝持股 13.4%，為第二大股東，其子李晨持股 1.6%。欣旺達創始人王明旺、王威兄弟分別持股 21% 和 7.7%，王明旺為第一大股東。億緯鋰能創始人劉金成及其妻子駱錦紅分別持股 18.4% 和 17.1%，為公司前兩大股東。

　　長城創始人魏建軍在蜂巢的直接、間接持股合計近 46%。據工商信息，蜂巢董事長楊紅新持股為 0.14%。

　　上市公司一般有更多對外融資和對內激勵的手段。由創始人掌控的企業，有更高的決策效率，更能應對競爭環境。公司也可以通過靈活的激勵方式調動職業高管的積極性。

　　中創新航的業績在 2018 之后煥然一變，最主要的原因是管理層和股權結構的變化。

　　2017 年和 2018 年，當時隸屬央企航空工業旗下上市公司成飛集成的中航鋰電（中創新航前身）連續兩年虧損，拖累成飛集成掛上 ST 標簽。2018 年 7 月，航空工業集團領導調任旗下另一公司，面板企業深天馬總經理劉靜瑜出任中航鋰電董事長。

　　1970 年出生的劉靜瑜是東北財經大學管理學碩士、高級會計師。擔任深天馬總經理期間，劉靜瑜放松利潤指標，讓團隊放下成本壓力，先把產品做好，把客戶留住，10 個月時間使深天馬扭虧為盈。這與中創新航現在快速見效的低價策略一脈相承。

　　來到中航鋰電后，劉靜瑜迅速決策：市場重心從商用車轉至乘用車，產品重心相應從磷酸鐵鋰轉至三元鋰電池。中航鋰電乘用車電池占比從 2018 年的 30% 提升至 2021 年的 89%。

　　劉靜瑜同時調整了公司管理團隊、組織架構和薪酬結構。中創新航高管成員大幅變動，只有材料研究院院長潘芳芳留任，并升為 CTO；一批更年輕的中層，如王小強、謝秋被提任為高管。

　　一位中創新航人士稱，中創過去的薪酬漲幅是定死的，干得再好，一年漲幅也不會超過 8%，現在改為靈活考核，員工每季度都有晉升和漲薪機會，核心人員漲薪不設上限。據招股書，劉靜瑜 2021 年薪酬超 1000 萬元，潘芳芳等高管的薪酬則有數百萬元，且近三年每年都有上漲。

　　中創新航 2018 年就在醞釀股權變化。2019 年 7 月，成飛集成發布公告稱，將重組旗下鋰電池資產。中航鋰電隨后引入了常州金壇區政府和廈門政府的投資，最大股東從成飛變為金壇區政府。中航鋰電從央企四級子公司變為地方國企，決策變得更快、更市場化。

　　中創現在是一家國資為大股東，由職業高管管理的團隊，通過調整戰略、重組管理層、改變激勵方式，競爭力和團隊凝聚力都有提升。

　　蜂巢同樣由職業經理人管理。董事長楊紅新 2003 年加入長城，曾擔任長城動力電池事業部總經理，2018 年蜂巢獨立后掌管蜂巢。蜂巢管理層部分來自天津力神、比克電池、天能動力等公司。天能動力主營用于電瓶車的鉛酸電池，天津力神、比克電池在 2018 年之前已裝機量大幅下滑或陷入經營困難。

　　其它 3 家電池公司的來路和去路都印有創始人的鮮明印記。

　　今年 58 歲的國軒高科創始人李縝是改革開放后下海創業的一代企業家。他 1992 年辭去安徽省經濟研究中心公職。先后經營出租車公司和房地產公司。2006 年成立國軒高科，進入動力電池市場，2015 年借殼上市。

　　李縝關注宏觀趨勢，具有一定國際視野。2012 年李縝赴美考察，非常看好特斯拉，認為當時中國電動車產業鏈有落后的危險。

　　國軒組織了一個國際化的技術團隊，2017 年加入國軒高科、現任工程研究總院院長的 Steven Cai，曾任職通用、大陸，后擔任寧德時代工程技術總監；其副手張宏立曾任美國 LifeCel 電池公司電池研究院院長。

　　億緯鋰能和欣旺達都曾和寧德時代母公司 ATL 是消費電子電池廠商，他們的關鍵區別是進入動力電池市場的時間和方式。

　　寧德時代 2011 年就從 ATL 獨立，成為曾毓群、黃世霖、吳凱等人主導的創業公司，專注于新市場。而億緯鋰能和欣旺達都是在上市公司主體下做動力電池業務，他們需要平衡已有的生意、股東，與對新業務的投入。

　　億緯鋰能和欣旺達早期都相對保守。

　　億緯鋰能的創始人兼董事長劉金成長于技術能力。今年 58 歲的劉金城先后畢業于電子科技大學、武漢大學和華南理工大學，獲電化學方向博士學位，曾參與 863 計劃鎳氫電池產業化攻關。億緯鋰能內部稱他為 “劉工” 而非 “劉總”。

　　一位鋰電池行業投資人稱，億緯鋰能高層 “實打實佩服劉金城的技術能力”。億緯鋰能管理團隊相對穩定，數年來少有技術高管變動。

　　2015 年進入動力電池市場時，億緯選擇的第一個方向是 18650 圓柱電池。劉金成后來接受采訪時稱，當時選 18650，是因為運營一條圓柱電池產線一年的花費是 2 億元，比方形和軟包電池更低。且 18650 圓柱電池不僅能用在車上，也能用在電鉆、剃須刀等產品上。這些產品本來就使用億緯鋰能的電池。

　　考慮到 2014 年億緯鋰能的營收是 12 億元，凈利潤是 8400 萬元，劉金成不是完全不敢冒險。但受限于資源和經營上市公司的財務壓力，億緯的投入與動力電池巨大的機會不成正比。

　　欣旺達創始人王明旺 90 年代從廣東茂名老家到深圳打拼，第一桶金來自銷售電池配件，1997 年以 2 萬元資金啟動欣旺達。

　　欣旺達是蘋果手機電池供應商，多年做消費電子電池的經驗使欣旺達積累了大規模制造和質量管理能力。王明旺有很強的質量意識。一位接近欣旺達的人士回憶，在生產筆記本電腦電池時，欣旺達曾因一個次品而停掉整個產線尋找問題：“一般公司可能把次品丟掉繼續生產，王明旺說不行，必須把問題解決掉。”

　　但王明旺沒有技術背景，要進入動力電池新領域時，欣旺達一度決策緩慢。一位接近欣旺達的人士稱，2012 年起，欣旺達每年都會評估要不要做動力電池電芯。當時欣旺達有動力電池封裝業務，但不自產電芯；猶豫是因為看不清技術路線。

　　在 2017 年進入動力電池市場時，欣旺達的年營收接近 100 億元，利潤接近 5 億元，規模遠大于億緯鋰能，但早期的策略也相對保守，包括做混動，和貼著寧德時代做二供、不爭一供等。

　　欣旺達近年補充了一批動力電池技術骨干。欣旺達汽車電池公司總裁是 2020 年加入的代志華，他曾任職于華為；技術負責人是 2014 年加入的張耀，他來自寧德時代。

　　據了解，2016 年辭去欣旺達董事長兼總經理的王明旺仍負責動力電池業務的重大決策，欣旺達現任董事長王威主要負責消費電子電池業務。

　　在資源更多、機會更清晰后，億緯鋰能和欣旺達這兩年都變得更激進。

　　今年億緯鋰能拿到寶馬 40 GWh 4695 訂單后，定增 90 億元人民幣，用于擴產投入。欣旺達動力電池業務自選中 4C 方向后，去年至今年共增資 143.3 億元。這一業務也有可能從上市公司主體中拆分、單獨上市。

　　06

　　寧德時代的反擊

　　二線電池廠的持續追趕將分食寧德時代的份額。

　　電池現在占整車 40%-60% 的成本，車企不希望這個環節有市占率過高的龐然大物，車企扶持二供、三供的訴求會像地心引力一樣拖拽寧德時代的市占比。

　　今年 2 月的一次寧德時代定增路演中，投資人問曾毓群：“寧德時代的長期市占率能維持在什么水平？” 曾毓群說：“市占率是一個不斷努力的過程，公司保持完善的產品解決方案，可以保持較高的市占率。”

　　除了研發產品方案、擴產投資，寧德時代與其它公司的博弈也表現為專利、競業訴訟。

　　2020 年開始，寧德時代連續起訴塔菲爾新能源和中創新航專利侵權，起訴蜂巢能源、中創新航不正當競爭。

　　塔菲爾新能源和蜂巢能源已與寧德時代達成和解，分別賠付寧德時代 2330 萬元和 500 萬元。寧德時代與中創新航的專利訴訟案尚在審理，寧德時代索賠超 6 億元人民幣。一位接近此事的人士稱，中創新航的態度是 “把官司打到底”。

　　寧德時代認為中創新航侵犯了自己的 6 項專利權。今年初，中創新航向國家知識產權局申請，認定其中 5 項專利無效。國家知識產權局認定 1 項專利全部有效，1 項部分有效，中創新航撤回了剩余 3 項專利的無效申請。

　　被認定全部有效的專利為電池防爆閥專利。多位行業人士稱，該專利與一些防爆閥供應商如湯淺提供的產品類似。但國家知識產權局判定，寧德時代防爆閥專利包含了創新性開發，專利有效。

　　寧德時代也加強了對人員流失的控制。據《晚點 Auto》了解，一家名為北京天朝的商業調查公司在為寧德時代收集員工違反競業協議的證據。

　　多位涉及競業的寧德時代前員工稱，寧德時代去年清查了 2020-2022 年違反競業協議的員工，目前正在調查 2016-2020 年的情況。寧德時代從 2016 年開始推行競業協議，覆蓋多數 P7 及以上工程師。級別較低的工程師的競業期為 3 個月，級別較高者可達兩年，據先前的案例，寧德時代對違反競業協議前員工的索賠額為 100 萬元。

　　為規避競業，不少二線電池公司會以顧問形式聘請寧德時代員工，讓他們改一個英文名，或把工資發到配偶或親屬的賬戶。據了解，寧德時代今年新起訴了數名億緯鋰能和欣旺達的技術人員。

　　“2020 年以前離開寧德時代的人現在不少是其他公司研發部門的中、高層，追查這批人的競業比之前的調查殺傷力更大。” 一位寧德時代前員工說。

　　寧德時代回應《晚點 Auto》稱，寧德時代與員工的競業協議只有小部分會實際履行。2016 年至今，寧德時代總計雇傭過超 21 萬人，約 2000 人履行了競業協議，其中被寧德時代追究競業違約責任的僅 59 人，20 人已達成和解。

　　寧德時代的武器庫里還有更多手段，如降價搶份額，在產品更加標準化后并購產能，更強力地控制上游材料和設備供應等。

　　寧德時代 2020 年時成為主要鋰電池設備供應商無錫先導的第三大股東，占 7.14% 股權。寧德時代去年試圖收購千禧鋰業，今年投資 59 億美元在印尼建設電池材料及電池產能，還涉及鎳礦開采業務。寧德時代還會做什么？是二線動力電池公司面臨的未知數之一。

　　顛覆 “寧王”，暫顯奢望。好在動力電池是一個足夠大的市場，它被投資人和政府看好，這助燃了二線公司的野心，帶來了可供發展的資源。

　　蓬勃的擴張和投資不會持續太久，各公司需要趕在電動車滲透率增速于 2025 年放緩前，提早在 2023 到 2024 年鎖定裝機量格局。獲得進展的信號是拿下大客戶的大訂單，背后的深層支撐是產品、成本和團隊。

　　過去 3 年排名和市占率快速攀升的中創新航展現了自己的爆發力。但隨著上市和裝機量規模提升，它接下來需要改善毛利，證明后勁。

　　尚未給大眾供貨，已是中國第四的國軒是一個強勁的挑戰者。變數在于，國軒能真正從大眾手中拿到多少訂單。這既看國軒自身的技術實力，也受制于大眾電動化轉型的速度。

　　欣旺達和億緯鋰能都經歷過消費電子電池市場，在日韓領先廠商的壓制下幸存。他們有大規模制造的經驗，也在一改謹慎變得更加激進。

　　長城的存在決定了蜂巢能源的下限不會太低，但上限有多高，仍要靠自己去市場上拼殺。

　　智能電動汽車市場正超預期發展，更激烈的競爭將在寧德時代和二線公司之間，二線公司彼此間展開。在窗口關閉前，尚存希望的公司會跑得越來越快，投入還會繼續，故事還在發生。
編輯：黃飛