作為特斯拉（Tesla）雄心勃勃的首席執(zhí)行官，埃倫·穆斯克（Elon Musk）能夠比大多數人更好地預見未來。不管他說的是把人類送到火星，還是斥資50億美元建設一家電池工廠為其電動汽車制造商供應電池，穆斯克的計劃看起來浮夸，但他過去的成就表明，打賭那些計劃不能實現是非常冒險的。

　　上周，當穆斯克在特斯拉總部舉行的世界能源創(chuàng)新論壇（World Energy Innovation Forum）發(fā)表演講時，他表示未來世界將需要“數百家”那樣的千兆工廠（Gigafactory）來生產電池——當然，那些工廠不會都是由特斯拉投資興建。

　　盡管一些專門技術可能降低未來工廠的成本，但穆斯克的言論讓人感到氣餒和沮喪。首先，這意味著我們在未來數十年里至少要投資一萬億美元來建設電池工廠。其次，這至少間接表明，那些電池不會比特斯拉目前所使用的好很多。

　　穆斯克的算術

　　特斯拉的首家千兆工廠定于2017年建成投產，其年產能為50千兆瓦時。特斯拉計劃自己使用大多數電池，即為50萬輛汽車提供供應，這些汽車大部分將是該公司第三代轎車產品，其起價預計為3.5萬美元。其余電池將進入可再生能源儲存的新興市場，多為太陽能。

　　雖然這塊市場一開始的規(guī)模很小，但在住宅和小型商用系統(tǒng)，小規(guī)模太陽能技術應用的指數式增長表明，可再生能源儲存市場會繁榮發(fā)展。事實上，我最近遇到了一位已經在特斯拉工作數年時間的員工。在談到背景時，他提到特斯拉的很多人認為，能源儲存市場的規(guī)模最終會比特斯拉所在的汽車市場更大。

　　不過，值得注意的是，大多數住宅系統(tǒng)所使用的電池組，其尺寸只是特斯拉Model S汽車電池組一個零頭。所以，當我們在思考能源儲存市場時，想得長遠一些是明智的。

　　那么，那些汽車會怎樣呢？盡管對于未來10-20年汽車銷量的預測令人擔憂——這是由于汽車共享、公共交通以及發(fā)展中國家中產階層的發(fā)展所帶來的巨大不確定性——但數量級層面的預測是超過1億輛。就拿特斯拉首家千兆工廠來說，如果電池技術沒有得到改進，20年后要建造1億輛續(xù)航里程跟特斯拉類似的電動汽車，那將需要200家千兆工廠為其供應電池。不過，再仔細閱讀這句話，它包含了兩條不大可能成立的關鍵假設。日產（Nissan）聆風（Leaf）的續(xù)航里程不及高端特斯拉Model S的三分之一，其價格還要更低，但這款車型已經成為全球有史以來最暢銷的電動汽車，其銷售在今年1月份達到了10萬輛。

　　多與少

　　日產的電池組目前為24千瓦時，不及特斯拉所提供的60和85千瓦時的電池組。這解釋了日產汽車較短的續(xù)航里程，但這同樣幫助日產提供了價錢更便宜的汽車產品（當然，特斯拉和日產同樣著眼于奢侈品效用曲線上不同的點）。對于未來，日產已經表示將擴大電池容量。在近日舉行的北京車展上，日產的安迪·帕爾默（Andy Palmer）稱，聆風將需要300公里（約合180英里）的續(xù)航里程。這是該款車型如今續(xù)航里程的兩倍多一點，不過所需的電池組尺寸仍然要小于 Model S。事實上，其電池組似乎跟穆斯克口中第三代特斯拉汽車基礎版所使用的差不多，他稱新電池組要比Model S現在使用的小20%（不過，新電池組仍然能夠提供200英里的續(xù)航里程）。

　　這所有數字的意義在于搞清楚一點，要生產200倍于如今的汽車——即使全部都是電動汽車——其所需的電池組數量應該不會有直接相乘得到的結果那么多。穆斯克沒有說出來，但懷疑論者都清楚的一點是（尤其是世界上只有電動汽車的可能性幾近為零，除非在此過程中發(fā)生了其他事情）：電動汽車需要比燃油動力汽車更加便宜，同時提供足以滿足幾乎所有人和所有地方的續(xù)航里程以及充電能力。如果電池容量出現突破，比如一家廠商能夠以不到3萬美元的價格提供續(xù)航里程達到300英里的電動汽車——而且該款汽車能夠在大多數停車場和諸多城市街道進行充電，并擁有類似于特斯拉的高速公路超級充電網絡——或許燃油動力汽車的末日真的就到了。

　　當然，這樣的電池組幾乎肯定能夠以相同的身材提供更多的能量。因此，你只需要較少數量的電池組就能為全球電動汽車提供動力。舉例來說，假設你可以把這種電池組的能量密度提升到如今鋰離子電池的四倍，這將能夠讓你為高端特斯拉汽車制造一款只有300磅重的電池組，而不是目前的1，200磅。屆時，該公司可以提供續(xù)航里程為500英里的車型（使用兩個電池組），而其重量仍然要比目前的頂級車型輕600磅。如此想來，世界將只需要四分之一多的電池工廠——而且，消費者為儲存容量支付的費用也只有原來的四分之一。