電動汽車充電時間長，續航里程短，價格高昂是消費者拒絕電動車重要原因。換電模式的支持者認為，換電模式將解決目前困擾電動汽車推廣的核心問題，包括電池續航能力差、充電基礎設施單薄等。但在反對者看來，換電模式同時有很多無法解決的問題，在各廠家電動汽車產品內部構造不同，工藝水平不一致的情況下，換電并不是一個可行的解決方案。充電與換電之爭，由來已久。

　　2015年，國內已建成充電樁數量4.9萬個，而同年新能源汽車的銷量為38萬輛，這一數字距離新能源汽車和充電樁數量1:1的黃金比例，相差很遠，“僧多粥少”矛盾日漸尖銳。此外，慢充模式下新能源車需要近8小時才能充滿電池，快充模式也需要近半小時。而在換電模式下，目前僅需要10分鐘就能完成能源補充，看起來換電模式的優勢巨大。但是有專家認為，換電模式有以下幾個弊端：

　　一是換電模式需要大量的電池儲備，產業規模巨大，產業鏈協調較難，不利于電動車推廣。

　　二是換電模式需要統一的技術標準，包括統一的電池制造技術、標準化建設、能源補給網絡建設、國家智能電網建設、城市規劃、車輛準入標準等一系列問題。而在現階段這些問題根本無法解決。

　　三是換電會增加電池與車輛連接結構的不穩定性風險，電極插頭易磨損打火花，產生安全問題，并且頻繁搬動電池會對車架會造成損傷。

　　目前電動汽車大多數是基于傳統燃油車搭載性開發而不是全新開發，這意味著目前大多數的電動轎車和電動大巴和傳統燃油車一樣，都是承載式車身，相較于燃油版車型，電動版多了幾百公斤的電池，這些電池大大擠占汽車原本不多空間。并且承載式車身的動力電池被安裝在底板部件上，這意味著換電的時候只能采取“上抽”而不能采取“下落”，對于承載式車身的電動轎車來說，換電很可能需要拆掉內飾底板甚至是座椅，對于愛車一族來說，顯然是一件難以接受的事情。即使像特斯拉的model S這樣全新開發的擁有非承載式車身的車型也沒有采取換電模式。相比較而言，目前純電動大巴發展火熱的一個重要原因就是因為其體積大、空間大，而且工藝較粗糙，技術門檻低。同樣是承載式車身，電動大巴因為其空間較大，動力電池的布置也相對靈活，簡單，采取換電可行性更高。

　　電動公交車因為其車型單一，行駛路線比較固定的特點，可以在其終點站建設換電站，電動公交車本身不用為了長續航的目的而搭載大量的電池。我們知道，電池越多，車身越重，單位里程能耗越高。因此換電模式在電動公交車上的應用會降低使用能耗，降低單車采購成本。而電動私家車，因其車型眾多，電池的型號、容量也不一樣，空間極其有限，換電可行性很低，采用充電模式比較靠譜。