隨著新能源汽車整體走勢，動力電池出貨量也呈現(xiàn)大幅拉升趨勢。同時，越來越多人士擔(dān)心：廢置的電池是否會對環(huán)境造成新的污染，從而抹殺了新能源汽車的環(huán)保初衷?

　　電池廢置量與日俱增

　　眾所周知，舊電池處理起來相當(dāng)麻煩，亂丟亂扔對環(huán)境的破壞相當(dāng)?shù)拇螅?個20克的手機(jī)電池可污染3個標(biāo)準(zhǔn)游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。而廢舊電池對人體的危害主要集中在其中所含的少量的重金屬上，如鉛、汞、鎘等。這些有毒物質(zhì)通過各種途徑進(jìn)入人體內(nèi)，長期積蓄難以排除，損害神經(jīng)系統(tǒng)、造血功能和骨骼，甚至可以致癌。

　　那如果是以噸為單位的電動汽車動力電池廢棄在自然環(huán)境中呢?大量重金屬及化學(xué)物質(zhì)進(jìn)入大自然，環(huán)境帶來的危害將不可估量。

　　資料顯示2015年中國鋰電池總產(chǎn)量47.13Gwh，其中，動力電池產(chǎn)量16.9Gwh，占比36.07%;消費(fèi)鋰電池產(chǎn)量23.69Gwh，占比50.26%;儲能鋰電池產(chǎn)量1.73Gwh，占比3.67%。權(quán)威機(jī)構(gòu)測算，到2020年動力鋰電池的需求量將達(dá)到125Gwh，報廢量將達(dá)32.2Gwh，約50萬噸;到2023年，報廢量將達(dá)到101Gwh，約116萬噸。

　　新能源汽車環(huán)保初衷不再?

　　目前大多數(shù)車企對消費(fèi)者承諾電池使用壽命和質(zhì)保大都在10年以內(nèi)。例如，比亞迪與戴姆勒合資生產(chǎn)的第一款純電動車騰勢續(xù)航里程達(dá)到300公里，騰勢所用電池是磷酸鐵鋰電池，保證在充放電4000次以后保存80%的電池容量，電池保修期為6年或15萬公里;特斯拉ModelS驅(qū)動裝置和電池組的保修條款為8年不限里程，只要用戶所購買的該汽車尚未超過8年時間，在驅(qū)動裝置和電池組出現(xiàn)問題后，都可以享受免費(fèi)保修服務(wù)。

　　有人說，車企提供保修可以減少廢電池數(shù)量。然而，更多人士認(rèn)為保修服務(wù)僅僅只是體現(xiàn)了車企自身售后服務(wù)的能力，而對于廢置電池問題的解決來說沒有任何實際意義。因為，修復(fù)過后替換下電池，質(zhì)保期過后的電池該如何安放依然是個棘手的問題?

　　目前全球有如下幾種處置方法：第一，重新制造，即替換電池上的損壞零件，重新裝配給電動汽車;第二，電池轉(zhuǎn)型，即改變電池的調(diào)校(控制發(fā)動機(jī)的數(shù)據(jù))，并將其裝配給其他靜態(tài)儲能裝置;第三，循環(huán)利用，即分解提取電池中的貴重金屬、化學(xué)材料及副產(chǎn)品，在原材料市場中出售或重新投入車用電池的生產(chǎn)。

　　事實上，在電池轉(zhuǎn)型方面，一些廠家企業(yè)說新能源汽車報廢后的電池，只是電池的容量下降了并非完全失去作用，可以被利用在儲能方面儲存?zhèn)溆茫珜嶋H上，將利用后的動力電池大規(guī)模用作儲能，這恐怕難以實現(xiàn)。儲能電池對單體電池的密度要求不如動力電池那么高，但一個儲能項目的儲能電池的規(guī)模較大，通常達(dá)到百千瓦甚至是兆瓦，而一輛新能源車的電池容量平均大概是30kwh。而且我國不同車企的電池路線、電池的規(guī)格和對電池的測評要求各不相同，也就造成了電池的型號過多，使產(chǎn)量過度分散，造成了再次利用難度加大。

　　不過，最受行業(yè)關(guān)注的處理方式是對廢置電池梯次利用，即在這些電池被淘汰后將其利用在儲能或者相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后進(jìn)入回收體系。可以說，廢置電池的梯次利用是較為可行的解決方法，一方面可以實現(xiàn)節(jié)能，另一方面，如果梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。然而，目前這一具有可行性的方法依然面臨著一些難題。

　　其一，回收利用需要考慮回收、篩選、重組、安全、拆解成本。業(yè)內(nèi)對廢鋰電池回收的處理上，首先要對其進(jìn)行預(yù)處理，包括放電、拆解、粉碎、分選;拆解之后的塑料以及鐵外殼可以回收;然后再對電極材料進(jìn)行堿浸出、酸浸出，多種程序之后然后再進(jìn)行萃取。

　　其二，回收利用要保證退役電池產(chǎn)品的品質(zhì)和安全。其回收技術(shù)難點(diǎn)在于離散整合技術(shù)和壽命預(yù)測技術(shù)，而壽命預(yù)測是整個梯次利用產(chǎn)品的技術(shù)關(guān)鍵點(diǎn)，如果不知道產(chǎn)品能夠使用多久，就無法為消費(fèi)者提供質(zhì)保。

　　其三，相比電池企業(yè)對電池回收的積極探索，各生產(chǎn)廠商更專注于擴(kuò)充產(chǎn)能，對于電池回收的積極性并不高。而且環(huán)保對電池回收再利用的約束性也越來越強(qiáng)。如果技術(shù)不成熟，被動回收企業(yè)可能會付出更高的后續(xù)成本，這也影響了其參與的積極性。

　　其四，需要回收機(jī)構(gòu)。目前我國動力電池研究主要還是集中在提高其安全性能及使用壽命方面，而對于回收利用環(huán)節(jié)是相當(dāng)少的，甚至是嚴(yán)重脫節(jié)的。目前的回收渠道主要以回收小作坊為主，專業(yè)回收公司和政府回收中心較少。廢置電池流入了缺乏資質(zhì)的翻新小作坊，這些公司工藝設(shè)備落后，僅對廢置電池進(jìn)行簡單修復(fù)并重新包裝后就流回市場，不僅擾亂了動力電池市場的正常秩序，也容易產(chǎn)生安全隱患及環(huán)保問題。

　　規(guī)模龐大的電池市場伴生的將是廢置電池回收和下游梯次利用的行業(yè)機(jī)遇。因此，要促成動力電池的回收再利用，可先行探索統(tǒng)一電池的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為今后大規(guī)模串聯(lián)組合奠定基礎(chǔ)。在此方面，相關(guān)部門可以牽頭制定參考性標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)企業(yè)生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化動力電池;同時還可以鼓勵企業(yè)主動而為，通過配套的財稅政策進(jìn)行引導(dǎo)，鼓勵企業(yè)進(jìn)行投入和嘗試;引導(dǎo)電池廠需與整車廠聯(lián)合，設(shè)立回收機(jī)構(gòu)，形成完整的回收體系，讓廢置動力電池有處安放。

　　最終，減少了廢置電池對環(huán)境污染問題后，新能源汽車也能實現(xiàn)其環(huán)保“初衷”。