在現有材料體系的大框架下，無論技術如何改進，磷酸鐵鋰動力電池電芯的能量密度達到300Wh/kg的希望都較為迷茫，相對來說，三元技術路線則較有希望。

　　值得注意的是，關于三元和磷酸鐵鋰的安全性爭議持續了兩三年，尤其是商用電動車究竟該使用哪種電池也一直眾說紛紜，此前業內有一個“折中”的觀點是：不同車型采用不同的電池，如乘用車看重續駛里程，采用高比能量的三元電池，客車更看重安全性，采用比能量相對低但穩定性更高的磷酸鐵鋰。不過，就在今年年初，工信部宣布暫停三元電池用于純電動客車。

　　三元電池何時解禁？

　　于清教認為，新能源汽車要普及，必須要大幅度提高動力電池的能量密度。工信部主導制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中明確提出，2020年動力電池模塊比能量要達到300Wh/kg，這意味著，電芯能量密度至少要在350Wh/kg以上。

　　分析師墨柯在接受采訪時指出，暫停主要是出于安全考慮，一旦在安全方面找到解決方法后，國家會繼續支持三元動力電池技術路線。預計從今年開始的兩三年時間內，國家將會密集出臺一批旨在提高新能源汽車安全性的政策舉措。這期間，磷酸鐵鋰問題不大，但不想改變路線的從業廠商需要未雨綢繆，考慮2020年之后向儲能等市場轉移。

　　盡管工信部宣布暫停三元電池用于純電動客車，但墨柯認為，這也只是影響三元/錳系電池的發展速度。他仍然樂觀預計，今年全年三元/錳系動力電池需求量為 685.7萬kWh，同比增長67.01%，磷酸鐵鋰為1280.6萬kWh，與去年的1193.5萬kWh相比，僅略有增長，“磷酸鐵鋰電池在新能源汽車市場的發展，基本已到頂峰”。

　　根據報告預計，到2020年，中國新能源汽車市場的動力電池總需求量將接近5000萬kWh，其中，磷酸鐵鋰還將經歷2年的緩慢增長，到2019年，絕對需求量會下降，2020年快速下降到750萬kWh左右，預計2018年純電動客車領域將會對三元電池解禁，此后三元電池的需求量將會爆發，到2020 年將會達到4250萬kWh左右，從而基本完成對中國新能源汽車市場的統治，而磷酸鐵鋰電池則會將市場中心轉移到儲能領域。

　　記者注意到，比亞迪也開始逐步擴大三元電池的布局，11月初，比亞迪董秘李黔在某次論壇上透露稱，未來將擴大三元鋰電池布局，2016年比亞迪預計電池產能10GWh，2017年新增三元電池5-6GWh。

　　寧德時代新能源科技市場總監楊琦也告訴記者，目前公司磷酸鐵鋰和三元產能占比在2比1左右，未來兩年會逐漸趨向1比1，由于新能源車對動力電池能量密度的要求，磷酸鐵鋰已經達到極限，而三元未來則可以有很大突破空間，這也是行業趨勢。

　　行業門檻將進一步提高

　　不少業內人士指出，雖說三元/錳酸鋰系路線達到300Wh/kg的可能性較大，但也需要付出艱苦努力才行，相對于比亞迪、寧德時代、天津力神、國軒高科等各大廠商而言，人力物力財力有明顯差距的中小廠商要實現這一目標的難度就會更大。

　　“為讓國家財政資金和社會資源的使用更有效率，讓行業的投入產出比更合理，國家可能會采取辦法淘汰一批中小廠商，比如提高技術門檻、調整補貼政策等”。墨柯坦言，2015年向車企供應動力電池的廠商就有120家，預計到2020年將控制在10家以內，90%以上會被淘汰。

　　11月22日，工信部發布公開征求對《汽車動力電池行業規范條件》的意見，明確提出鋰離子動力電池的單體企業年產能力不低于80億千瓦時，該數據將鋰離子動力電池單體企業產能的門檻提高至過去的40倍。

　　根據不少機構的統計，在新規下，目前國內能達標的企業屈指可數，僅有比亞迪和寧德時代新能源科技兩家，國軒高科、沃特瑪、億緯鋰能、比克電池、中航鋰電等企業至2016年底才接近規定標準。

　　楊琦認為，從國際市場來看，目前動力電池企業中，韓國有3家左右，日本有6到8家，歐洲和美國均沒有，可以說，海外市場合計也在10家左右，而中國已經高達120多家，明顯過熱。值得注意的是，作為國內第二大電動汽車電池生產商，寧德時代新能源科技目前正計劃IPO為其進一步擴張籌集資金。

　　前述報告就指出，在2008年之前，從事動力電池研發的企業只有中信國安盟固利和萬向這兩家，北京奧運會50輛純電動大巴規模試運行成功之后，科技部于2009年推出“十城千輛”計劃，此后，開發車用動力電池企業開始增多，到2013年后開始爆發。

　　于清教就表示，2016年是中國新能源汽車發展第三階段（2016至2020年）的開局之年，第三階段是整頓和提升的階段，目的就是要讓中國的新能源汽車產品最終走出國門，具備國際競爭力，中國政府也制定了產業集中化目標，希望到2020年在新能源汽車、動力電池乃至材料等產業鏈各環節，最后都留下2到 3家企業。

　　“不難判斷，主管部門會陸續出臺各種措施來實現這些目標”，于清教補充說道。