前言

近日，網傳新能源汽車補貼將在2018年提前退坡的消息席卷了整個汽車圈，引發行業“大地震”，甚至出現相關汽車板塊股票大跌的情況。隨后，又有媒體爆料，財政部于近日召集四部委、協會專家、主要企業代表就2018年新能源汽車補貼調整方向及方案進行小范圍討論，并曝光了部分補貼調整的討論內容。這一消息也讓補貼在2018年“提前退坡”的傳聞不脛而走。

政策調整方向

★租賃車輛里程要求為15000公里。

★通勤客車里程要求調整為10000公里。

★如達不到技術指標無法進入2018年新能源汽車補貼推廣目錄，可按照約20%-30%比例申請補貼。

新能源乘用車

1、續駛里程區間重新劃分

2017年政策關聯：

2、電池PACK能量密度

方案一：電池能量密度由90Wh/Kg提高到95Wh/Kg。

方案二：補貼系數重新調檔

2017年政策關聯：純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于 90Wh/kg，對高于 120Wh/kg 的按 1.1 倍給予補貼。

3、百公里電耗量系數系數分檔劃分

4、電池PACK能量密度系數可以與百公里電耗系數疊加

5、插電式混動乘用車單車補貼金額由24000元調整為22000元
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2018年純電動乘用車補貼調整方案的手稿已經流出，雖然最終版本還在調整中，但補貼提前退坡應該是大概率事件。補貼政策從“普惠制”進入“扶優扶強”新導向階段，并不是所有的車型補貼都會下降，續航長、高電池能量密度高、百公里耗電量低的車型所得到的財政補貼會進一步提高。

我們就以最新曝光的純電動乘用車補貼調整方案為基礎，看一看純電動乘用車的補貼會是什么水平。

補貼調整方案總覽

2017年純電動乘用車補貼方案

2018年純電動乘用車補貼調整方案（手稿）

2018年的純電動乘用車補貼調整方案可能會更加細分。強者愈強、弱者愈弱，這就是馬太效應，我們也可以用這個理論來概括可能出臺的2018年補貼政策。

續航里程

單說續航里程，2018年的補貼退坡程度很大，續航300km以下的車型補貼都會大幅下降，只有續航300km以上的車型才能獲得比以往更高的財政支持；續航里程下限從100km提升到了150km。

電池系統能量密度

對于純電動乘用車動力電池系統的能量密度的硬性要求，從90Wh/kg提升到105Wh/kg； 1.1倍的補貼調整系數依然存在，但是電池系統能量密度必須達到140Wh/kg才能享受（2017年為120Wh/kg），對于低能量密度低車型（105～120Wh/kg），補貼調整系數則是下降到了0.5。

百公里電耗

2018年對不同純電動乘用車實際耗電量（為便于區分，用X來表示）與要求耗電量（取Y的最大值）的比值，也有會相應的財政補貼調整系數。只有X小于65%Y的純電動乘用車才能享受1.1倍的調整系數；而耗電量較高車型（85%Y≤X＜90%的調整系數則只有0.5；對于X≥90% Y（實際百公里電耗優于現行政策比例不到10%）的車型，則不能享受任何調整系數（系數為0）。

電池系統能量密度和百公里電耗均會影響純電動財政補貼調整系數，在補貼計算當中，總補貼系數取這二者的乘積來計算（最大值1.21）。百公里電耗對于調整系數影響比較大，存在拿不到補貼的情況。這意味著，以后在計算純電動乘用車補貼時，電池系統能量密度和百公里電耗這兩個參數的“話語權”將會更重。

具體車型具體分析

車型推薦目錄產品公告定位NEDC續航（km）整備質量（kg）電池系統容量（kWh）電池系統能量密度（Wh/kg）補貼調整系數實際百公里耗電（kWh/100km）百公里耗電要求值Ymax（kWh/100km）百公里電耗優于現行政策比例補貼調整系數補貼調整系數（總）2017年補貼金額（國補、萬元）2018年補貼金額上限（國補、萬元）2018年補貼金額（國補、萬元）

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注：本文涉及具體車型參數，以工信部產品公告和推薦目錄為準，可能非產品最新參數，計算結果僅作參考；計算實際百公里電耗優于現行政策比例時，結果取整數（四舍五入）；補貼金額只計算國補。

以上述市面上比較熱門的9款車型為例：

1、北汽EC180（BJ7001BEV60）、知豆D2（JL7001BEV60）、奇瑞eQ1（SQR700BEVJ72）、眾泰E200（JNJ7000EVKS）由于百公里電耗較高，補貼調整系數為零（同時北汽EC180也不符合政策中對能量密度的要求），在2018年將會拿不到補貼；

2、長安奔奔（SC7001AGBEV）、帝豪EV300（MR7002BEV14）、云度π1（YDE7000BEV1B）和榮威ERX5（CSA6456BEV1）隨著補貼的退坡，得到的財政補貼會相應下降；

3、比亞迪e6（BYD7006BEVK）由于續航很高，拿到的補貼反而會比2017年多一些。

4、從當前的產品參數水平來看，很少有達到“電池包能量密度大于140kWh/kg”、“百公里電耗優于現行政策35%”的補貼系數最高檔，可見存在一定技術挑戰難度。補貼指標的導向作用通常立竿見影，回看2017年補貼政策對能量密度提出要求后， 2017年1~9月推薦目錄中，高于100Wh/kg產品從2016年的45%提升到60%，120Wh/kg的產品從3%提升到12%?？深A見的是，2018年新能源汽車產品技術指標將在補貼的“鞭策”下快速提升。

補貼大幅下降或取消，將給行業帶來什么影響？

從目前市場在售的微型電動車來看，大部分車型續駛里程在200公里以內，其中150~200公里范圍內的居多。上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良表示，如果以網傳的調整政策屬實，那么毫無疑問，150公里以下的小微型電動車將受到重大打擊，相關車型的數量將急劇減少。

此外，150~200公里的小微型電動車也將面臨補貼減半，打擊程度同樣不可忽視。

去年以來，新能源乘用車銷量實現9個月的月度連續環比增長，10月銷量達到6.5萬輛，環比9月增長0.7萬輛，同比增速102%。其中，微型電動車持續保持強勢，總量占比很大。以去年10月份數據來看，北汽EC系列、知豆D2、江淮iEV6S/E分別以11315輛、4502輛、2861輛分列冠亞季軍，全部為A00級電動車，小微型電動車的受歡迎程度可見一斑。

小微型電動車在市場上走俏的很大一部分原因就是價格低廉，如果這領域的補貼驟減或取消，銷量受影響在所難免。殷承良進一步指出，不僅對企業的影響將非常明顯，對新能源汽車的整體影響也不能小覷，靠政策拉動的新能源乘用車總量的指標將很難完成。此外，這類車在雙積分政策的分值也不高，在補貼大幅下降的情況下，小微型電動車極有可能將被車企拋棄。

門檻提高影響幾何？

從網傳討論稿來看，首先是補貼額度按續駛里程劃分更細，對低續駛里程降低補貼，對高續駛里程增加補貼。而對電池能量密度的補貼門檻由90Wh/kg提高到95Wh/kg?；蛘呤情T檻不變，補貼系數有所下降。此外，對于新能源客車來說，單車補貼上限調整為不超過18萬元，國補與地補加起來的補貼上限下調到27萬元。

對此，殷承良表示，電池是新能源大客車最為重要部件之一，以該討論稿內容來看，補貼連電池的成本都達不到，對比之下，燃油客車更為便宜。補貼如此調整，很有可能會產生價格倒掛的現象。

按照此前財政部、國家發改委、工信部等幾部委發布的補貼方案，新能源汽車補貼2017-2018年在2016年基礎上退坡20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。在最新的傳聞中，2019年的補貼下降標準將在2018年提前實施。

殷承良表示，贊成對新能源汽車實施補貼退坡的制度，但是希望退坡具有政策的連貫性。給生產企業進行調整的時間，突然而來的退坡政策會打破企業原有的研發、生產和推廣等節奏，讓企業無所適從。

從該討論稿釋放的信號來看，2018年新能源汽車補貼政策調整最主要的就是對新能源電池等提出了更高的技術要求。國家調整新能源汽車補貼政策，提高了新能源汽車的門檻，有利于加快促進行業優勝劣汰，向技術競爭發展。

另據某位不愿具名的業內人士表示，2018年補貼政策正在討論之中，實際政策還會對討論稿進行修改，最終的政策可能還要進行修改。

結語

中國對于電動汽車的財政補貼政策是一個強大的推動力，隨著市場發展，2018年純電動乘用車補貼調整方案可能會更加細分，雖然續航里程依然是基礎參數，但是電池系統能量密度和百公里電耗對補貼調整系數的影響非常大，尤其是存在百公里電耗導致補貼調整系數為零的情況。今后，整車企業若想維持旗下產品的競爭力，保證產品補貼不會隨政策變化而下降，就必須進行產品升級，尤其要重視百公里電耗，注重系統效率才是政府所鼓勵分發展方向。

補貼政策變動之下，中國的乘車企業必然壓力很大，市場競爭也會更加激勵，“物競天擇、優勝劣汰”，這是商業戰場中的叢林法則。從“普惠制”到“扶優扶強”，續航長、能量密度高、耗電量低的產品才能在市場上生存下去，這對于消費者來說，未必不是一件好事。