交通數(shù)據(jù)要避免單打獨(dú)斗

現(xiàn)在交通數(shù)據(jù)進(jìn)入了一個新的爆發(fā)時期，由以往的車輛檢測器和視頻檢測器為主的交通數(shù)據(jù)獲取方式已經(jīng)被更多的微波檢測器、氣象檢測器、物聯(lián)網(wǎng)檢測器和互聯(lián)網(wǎng)+、移動網(wǎng)絡(luò)+等多種數(shù)據(jù)檢測方式所補(bǔ)充，由以往的小時計(jì)、分鐘級的數(shù)據(jù)采集周期進(jìn)入到了秒級、毫秒級的實(shí)時數(shù)據(jù)響應(yīng)速度。

交通行業(yè)迎來了數(shù)據(jù)多頭的時代，由此而來的大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等配套技術(shù)更助力了交通多源數(shù)據(jù)的質(zhì)量提升、威力大增。

筆者以北京市某道路的連續(xù)10天的車輛檢測器和浮動車檢測數(shù)據(jù)融合的結(jié)果對比表明，除去夜間出租車數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重的情況外，以1分鐘為間隔的速度融合數(shù)據(jù)，其精度比單純依賴浮動車采集的每1分鐘的數(shù)據(jù)精度提高124%。

同理，交通系統(tǒng)的其他業(yè)務(wù)領(lǐng)域同樣存在數(shù)據(jù)互通、融合提升的需求和必要。

究其原因，交通出行者的隨機(jī)性和獨(dú)立性等內(nèi)在因素，交通環(huán)境的復(fù)雜性和多樣性等外在因素共同作用下，決定了交通數(shù)據(jù)的單一性來源并不能有效合理地解釋交通行為，因此交通數(shù)據(jù)難免要進(jìn)入多源互助、合源并流的時代。

評價指標(biāo)還需要去偽存真交通評價是指對交通系統(tǒng)達(dá)到目標(biāo)程度的評估。由于交通評價的目的不同，評價對象不同，評價指標(biāo)和相應(yīng)的模型也有所不同。

例如，對城市交通系統(tǒng)的效果評價，就可以圍繞道路通行能力、路段和交叉口負(fù)荷、交通安全、交通環(huán)境質(zhì)量等選擇評價指標(biāo)，從而刻畫出達(dá)到系統(tǒng)目標(biāo)的程度。

由于交通系統(tǒng)主要是實(shí)現(xiàn)對貨物和人員進(jìn)行運(yùn)輸?shù)墓δ埽虼私煌ㄔu價指標(biāo)通常從安全和效率兩個方面來考量，以時間和空間兩個維度來創(chuàng)建和選取。

例如評價交通擁堵的指標(biāo)之：交通擁堵持續(xù)時間，定義為在統(tǒng)計(jì)時間內(nèi)，路網(wǎng)處于嚴(yán)重?fù)矶碌某掷m(xù)時間；交通擁堵里程比例，定義為統(tǒng)計(jì)時間內(nèi)，道路網(wǎng)處于不同擁堵水平的路段里程比例等。

一般而言，交通系統(tǒng)的評價宜選取概念容易理解、計(jì)算操作簡單、釋義正確明晰的指標(biāo)，并不是評價指標(biāo)維度越多越好，創(chuàng)意越新越好。

因此，交通系統(tǒng)的評價指標(biāo)數(shù)量多，概念新，并不意味著對交通系統(tǒng)的評價合適，交通評價指標(biāo)需要尊重交通系統(tǒng)的專業(yè)性和知識性。

智慧高速尚未形成痛點(diǎn)合力與城市智能交通的蓬勃發(fā)展、欣欣向榮的景象對比而言，高速公路行業(yè)的智能化、智慧化之路似乎顯得行動遲緩、熱點(diǎn)散亂。

從智慧高速的建設(shè)技術(shù)而言，移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能、VR/AR等新興技術(shù)無一不缺。

從智慧高速的建設(shè)范圍而言，智慧監(jiān)控、智慧收費(fèi)、智慧養(yǎng)護(hù)、智慧信息服務(wù)、智慧通信、智慧設(shè)施、智慧服務(wù)區(qū)等領(lǐng)域無所不含。

但是從智慧高速的建設(shè)效果而言，無論是行業(yè)內(nèi)部還是公眾體會，卻乏善可陳，波瀾不驚。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國高速公路智能化市場規(guī)模到2022年將達(dá)到836億元左右，年均復(fù)合增長率15%，面對如此巨大的市場和增長需求，緣何智慧高速不能發(fā)出“行業(yè)好聲音”呢？

對比城市交通，首先，人們對高速公路的出行需求并沒有對城市道路的頻次高、數(shù)量級大。以滿足居民日常工作和生活需要的通勤需求是城市交通的主要特征，除了連接城市與市郊的聯(lián)絡(luò)線功能的高速公路外，連接城市間出行的高速公路只有在出臺免費(fèi)政策后的重大節(jié)假日才有大量集中出行的交通流。

其次，高速公路雖然也存在諸多的痛點(diǎn)，但是從不同省市的高速公路管理部門提供的信息綜合顯示，高速公路行業(yè)的痛點(diǎn)散亂，安全、養(yǎng)護(hù)、運(yùn)營、收費(fèi)、服務(wù)區(qū)等---各個業(yè)務(wù)模塊似乎都存在有待完善的內(nèi)容。而城市交通以交警的業(yè)務(wù)管理為代表的痛點(diǎn)卻可以集中體現(xiàn)在事故安全和交通控制這兩個方面。

智慧高速的發(fā)展需要行業(yè)形成共識，凝練痛點(diǎn)合力，集中突破2-3個重點(diǎn)高頻熱點(diǎn)。

交通大腦仍處在胚胎發(fā)育期2018年交通大腦、城市大腦頻繁出現(xiàn)在交通領(lǐng)域，甚至超腦、超人都不能滿足交通領(lǐng)域的業(yè)務(wù)需求。對比人類大腦的發(fā)育過程，筆者發(fā)現(xiàn)，兩者的確可以相提并論，只是在交通大腦一頭熱的身后還需要冷靜地認(rèn)識到這是一個漫長的發(fā)展過程。

就人類大腦而言，在通常情況下，在懷孕第15周時，人類大腦才明顯形成了6個區(qū)：前腦2個區(qū)，中腦1個區(qū)，后腦3個區(qū)，這些區(qū)域形成大腦的基本框架，幫助大腦正常分化成各種結(jié)構(gòu)：腦膜、神經(jīng)、纖維、腦細(xì)胞和神經(jīng)節(jié)等。到第33周時，人類大腦的神經(jīng)中樞基本形成，并和周身相連。

另外，美國科學(xué)家最新發(fā)現(xiàn)，新生兒大腦的發(fā)育有先后之分，大腦中控制視覺和運(yùn)動的區(qū)域最先發(fā)育，而負(fù)責(zé)抽象思維的區(qū)域卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。

掃描結(jié)果表明，新生兒出生后幾個月內(nèi)大腦后部控制視覺和其他感官信息的區(qū)域處于“瘋狂發(fā)育期”，而這一階段大腦中額葉前部負(fù)責(zé)抽象思維的區(qū)域則沒怎么發(fā)育。

反觀現(xiàn)在的交通大腦，前端的視頻檢測信息和其他檢測器信息倒是也接入了不少，并且信息量級也處于“瘋狂發(fā)育期”，而這一階段的交通大腦卻沒有發(fā)揮出思維的效果，決策的威力。

那么我們可以說2018年的交通大腦正如胚胎發(fā)育期的人類大腦，真正發(fā)揮交通決策、城市思維的能力還需要經(jīng)歷不斷地學(xué)習(xí)和成長。

動則宣揚(yáng)已建成交通大腦或城市大腦的說辭，目前只是熱點(diǎn)炒作，缺乏實(shí)質(zhì)之舉。

共享出行還做不到共享其成說到共享出行，似乎2018年離不開MaaS。

MaaS最早出現(xiàn)在2014年于芬蘭赫爾辛基召開的歐盟ITS大會上，在2015年世界ITS（法國波爾多）大會上開始逐漸成為全球智能交通領(lǐng)域的熱門議題。

國內(nèi)外對MaaS的熱情和認(rèn)可似乎毫無懸念，普遍認(rèn)為：MaaS在概念設(shè)計(jì)上能夠整合不同交通出行方式和出行服務(wù)公司，能夠整合不同的移動應(yīng)用終端和應(yīng)用服務(wù)，甚至能夠整合不同城市和國家的交通服務(wù)，達(dá)到一鍵支付的效果。

就延伸效果而言，MaaS還能夠提供出行鏈中延伸端的餐飲、住宿、文化消費(fèi)等服務(wù)。

雖然目前國際上出現(xiàn)了一些MaaS的應(yīng)用案例，但是在國內(nèi)，MaaS還沒有引發(fā)交通行業(yè)的普遍關(guān)注。

國內(nèi)已有的與共享出行相關(guān)的應(yīng)用服務(wù)都局限于零散的、碎片式模式，且不說由各個互聯(lián)網(wǎng)公司主導(dǎo)的多個單一出行模式的打通是核心利益的博弈，即便是政府不同管理部門主導(dǎo)的公共交通出行環(huán)節(jié)的互聯(lián)也存在業(yè)務(wù)壁壘、體制隔離的困境，短期內(nèi)做好一個能用的MaaS服務(wù)應(yīng)用談何容易？