車聯網發展現狀及問題分析

　　自09年被行業稱作車聯網元年開始，到目前已經四年多了，四年過去了，車聯網概念從產生以來其熱度從來沒有沒有減弱過，車聯網不但被業界一路看好，甚至吸引其他行業逐步滲透到車聯網行業來。

　　車聯網發展究竟如何，產業鏈上的企業是躊躇滿志，還是彷徨在路上，甚至是匍匐在現實與理想的邊緣？本文從不同角度對車聯網的現狀做相關的解析，以期能逐一破解車聯網發展的怪局，幫助企業理性地進入車聯網產業。

　　嚴格意義上講，車聯網是指是利用先進的傳感技術、網絡技術、計算技術及控制等技術，對道路和交通進行全面感知，實現多個系統間大范圍、大容量數據的交互，對每一輛汽車進行交通全程控制，對每一條道路進行交通全時空控制，以提供交通效率和交通安全為主的網絡與應用。

　　車聯網有三層，第一是感知層，就是RFID等感知系統，這是很多企業正在做的，也是最簡單的層面；第二層是互聯互通，即車與車、車與路互聯互通（注：對于車路互聯互通，涉及到智能交通的整個大范疇，本文沒有展開來詳細分析）；第三層是通過云計算等智能計算，調度、管理車輛。

　　中國車聯網的發展離不開整車廠的積極參與及推動，尤其是合資品牌，如Ontar和G-book在國內的大力宣傳，培育了國內的用戶市場，讓消費者知道了什么是Telematics，什么是車聯網。國產品牌方面，上汽從最初的積極跟進，之后推出了Inkanet，到后來居上，推出iVoKa。iVoKa也是率先將聲控技術引入到車聯網的國產服務品牌。整車廠的積極參與，將車聯網的概念深入到每一個普通消費者。

　　車聯網的發展，有兩個主要市場，一個是商用車市場，另一個是乘用車市場。

　　商用車市場受政策的影響相對比較大，2010年交通部辦公廳發布了《關于加強道路運輸車輛動態監管工作的通知》，要求切實加強道路運輸車輛動態監管工作，預防和減少道路交通運輸事故，自這份通知出臺之后，按政策要求，兩客一危車輛必須安裝相關的車載終端設備，且必須接入到交通部監控平臺。

　　部分省市對貨運車輛也做了相關的規定，要求8噸以上的貨運車輛必須安裝車載終端。因此，商用車市場，政策促進了市場的發展，產品和服務平臺都有一定的標準（JT/T794-2011），企業的產品都是根據部標來實現的，最終用戶的可選擇性不多。

　　商用車市場，基本上以B2B的模式為主，且以自上而下的項目形式進行市場推廣，無論是在收費方面還是在項目推進方面，要容易很多。而乘用車市場則不然，乘用車市場受政策的影響相對小很多，但最終用戶的可選擇性就非常多。

　　乘用車市場以B2C為主，對企業的渠道運作能力、市場推廣能力、產品研發實力及商業模式等方面要求非常高，乘用車市場發展這幾年沒有形成一定的用戶規模，就有這個原因的存在。

　　由于商用車市場地域性很強，所以主要市場以后裝為主。雖然車廠也推出了相應的品牌，如宇通的安節通，三龍的G-BOS，陜汽重卡的天行健，北汽福田的歐輝，但車廠很難做到這些車聯網服務的真正落地。一方面，這些商用車的運營牌照是當地交通部門頒發的，因此，必須接受當地交通部門或安全部門的監管。

　　另一方面，地方交通部門的監管平臺必須接入到交通部平臺統一監管。因此，無論車上安裝了那個品牌的設備，只要不滿足交通部或當地交通部門的要求，車輛就無法接入。除了歐輝還未正式上線之外，其他三個品牌的車聯網目前都面臨著服務的落地問題，甚至可以說，整車投入使用很長時間，但這些隨整車配套的車載終端尚未投入使用。如何加強和傳統GPS運營商的合作是整車廠的頭等大事。

　　從目前看，商用車車聯網的主要目的一方面是應付交通主管部門的檢查，另一方面，用于車輛的安全監控。只是實現車連網，與車聯網相差還很遠。尤其是對于物流行業而言，只是解決了運輸過程的透明化管理，并沒有為物流公司或車主帶來增值服務。

　　乘用車市場也分為兩大陣營，其一就是以車廠為主導的前裝車聯網，另外就是以車載終端為主導的后裝市場。在后裝市場，又延伸出了一個保險車聯網市場。

　　在前裝市場，比較有代表性的合資品牌有安吉星、G-book、Carwings及納智捷。據安吉星官方消息，截至2012年10月，上海安吉星在國內的用戶人數已突破50萬大關，安吉星已累計為中國車主提供了超過2200萬次的導航服務。2200萬次，雖然看上去這個數字很多，但仔細計算一下，就發現這個數字并不多，畢竟安吉星進入中國已經3年多了。

　　自主品牌比較有代表性的有榮威的iVoka，長安的incall，吉利的G-NetLink，一汽的D-Partner。自主品牌車廠基于車聯網的平臺雖多，但投入商用的車聯網系統除了iVoka之外，很多的企業為了宣傳需要，只是委托車機廠商搭建了一個DEMO并未真正投入商用。并且基于車聯網的車型銷售不佳。國內整車廠還屬于試水階段，平臺規劃尚未確定。

　　整車廠雖然采取標配捆綁銷售的方式迅速積累了一些用戶，但由于目前的服務內容及商業模式問題，用戶的粘性不高，且續費率非常低，至少目前還看不到明朗的前景，和后裝市場類似，車聯網無非是給整車的銷售增加一個賣點而已。另外，對于合資品牌而言，普遍照搬國外成熟的平臺與模式，或留下水土不服的后遺癥，畢竟做服務就是做文化，要把服務做好，就得熟悉東方文化。

　　后裝市場經歷了2011年的喧囂之后，經歷了一個大起大落的過程，整體歸于平靜，這也與車機廠商的結構特點有關。車機行業屬于高科技制造業，其管理模式及思維方式離不開制造業思維。車聯網屬于 TMT（Technology，Media，Telecom）產業的一個分支，要求企業必須對新技術，新媒體及通信行業有深刻的理解與認識，企業至少需要有互聯網基因。而車機廠商目前把制造業的一些成功經驗向車聯網行業復制，正如有人所說，用富士康的管理經驗管理谷歌這樣的公司，難免出現一些不適，企業也必須經歷這個陣痛期。而現實情況是，車機廠商一旦發現在車聯網領域內短期沒有效益，必然會考量投資的可行性，不會考慮長線的投資，因此，經歷了車聯網發展的這四年時間，車機廠商在車聯網行業的積極性下降，就有這些原因。

　　后裝市場以往熱炒的一鍵通及實時路況，已經不再是產品的亮點。出現以上變化的主要原因之一是一鍵通導航的服務粘性不高，而緊急救援業務需要支付給第三方一定的費用，商旅方面需要企業花費大量的時間和經歷去整合內容，再加上用戶規模有限，也吸引不了攜程這樣一些傳統做商旅企業的關注。另一方面，由于實時路況開通的城市有限，無法大規模商用。進入2012 年，保養提醒，遠程診斷等與安全車生活有關的內容成為新的選擇，值得進步的是車機廠商開始關注產業鏈，尤其是重視4S店，并開始探討如何打造車聯網的生態系統。

　　和前裝市場相比，后裝市場的產品形態可謂是百家爭鳴，百花齊放。后裝市場的產品有車機自帶通訊功能的產品；有以藍牙為傳輸介質的產品；有以MirrorLink為技術流的產品；有傳統的如GPS車載終端這種黑盒子類型的產品；甚至還有以OBD加手機APP的產品形式。

　　后裝市場，美賽達科技和歐華的車機均自帶通訊功能，翼卡車聯網的產品傳輸介質以藍牙為主，通過藍牙實現一鍵通功能。隨著技術的不斷發展，MirrorLink不斷地被車機廠商所接受。目前路暢科技、德賽西威以及科維的烽云令等就是采用MirrorLink技術，可以說 MirrorLink是2012年車聯網行業的熱門關鍵詞之一。

　　縱觀現在的車聯網，第一年都是免費，服務內容的單一導致客戶對車聯網的認可程度不高，因此第二年續費的時候車主根本不買賬。由于現階段車聯網的發展尚處于初級階段，缺乏殺手級的應用，用戶對車聯網的接受程度較低，服務粘性不高，續費率很低。而車機增加了通訊模塊勢必增加硬件成本及通訊成本。解決這些問題，不能過度依賴于車機而為車主提供增值服務，車機只是為車主服務的一個載體。理想的方式是，當車主在車上時可以用手機實現聯網，既可以降低車機本身的成本和服務成本，又可以實現車聯網的一些功能，并能將車主不在線的時間吸引到互聯網上來，通過互聯網開發出不同的增值服務，將車主吸引過來，在這種情況下MirrorLink就是很好的選擇，這種產品也是可以被用戶所接受的。因此，MirrorLink技術在車機行業應運而生了。

　　車聯網的核心在于“聯”，短期內實現車連網容易，但實現車聯網就比較難。由于汽車行業的特殊性，即便通過短距離通信實現車車通信，車路協同，但受政策、標準、產業鏈利益及車廠的差異化戰略等因素，難以形成大規模的用戶群體。即便整車廠標配車聯網設備、車機廠全部生產車聯網設備，每年最多也就是百萬級的市場規模，況且車主每天用車的平均時間不超過3個小時，車主也不可能每天都在車上。而手機則不同，手機隨身帶，一款社交應用，動輒就有上千萬的用戶規模。MirrorLink的出現，打通了手機和車機的連接通道，可以實現車主與車主之間，車主與非車主之間的相連，有利于形成熟人社會的車聯網。