在燃油車時代，我們會高度關注發動機和變速箱的動力組合。

進入到電驅化時代，雖然大家還是會關心車輛的三電系統，但似乎關注度遠不如內燃機時代了，并且關注的重點，好像也由電機轉換為了電池。

三電系統重要嗎？小編還是想首先和大家分享一下對于三電系統價值的認識。

雖然以下的類比可能并不準確，但從某種意義上來講，電動車擁有的電機、電控、電池還是可以和燃油車擁有的發動機、變速箱、油箱對號入座的。電機和發動機都起到輸出動力的作用，電控和變速箱用來梳理動力、調整動力的輸出，電池和油箱則起到了保證能源供應的作用。所以，單從影響車輛的駕控乘坐體驗而言，電動機和發動機一樣，仍然是動力系統中最為核心的部分。

當然，必須承認的是，大家對于電機的關注度顯然是要明顯低于發動機的，小編認為產生這種差異主要原因是因為電動機之間的差異確實沒有發動機之間那樣巨大。在內燃機時代，我們擁有4缸、6缸、8缸、10缸、12缸的發動機，有直列、水平對置、V型、W型的氣缸排列方式，還有自然吸氣、廢氣渦輪增壓、機械增壓甚至電動渦輪增壓等等周邊技術。而在電動機中，我們最常聽到的似乎就只有兩個名詞，永磁同步電機和感應異步電機。

永磁同步電機和感應異步電機特點是什么？

電機的基本工作原理是比較簡單，具備一些物理學基礎知識的同學都可以理解。在工業領域，電機已經在200年的時間內得到了廣泛的應用，在汽車行業的應用也不例外。在近十年的時間內，結合車用電動機的需求特點，永磁同步電機和感應異步電機成為了目前大部分電動車的選擇。

下面小編試著以最簡單的方式來解釋一下永磁同步電機和感應異步電機的區別以及特點。首先，永磁同步電機和感應異步電機都有定子和轉子兩個部分，通過它們的名字就可以比較好的理解兩者的區別。定子可以簡單理解為電機的外殼，是外面不動的那一圈，里面轉動能夠輸出動力的部分則為轉子。結合我們日常生活中看到過的電機，定子和轉子是比較好理解的。電機之所以能夠驅動車輛前進，是因為當定子通電、轉子擁有磁場后，它們之間的相互感應就會讓轉子產生旋轉的力。

而永磁同步電機和感應異步電機的核心差異就在于怎樣讓中間的轉子部分擁有磁場的。永磁同步電機采用的方式是直接用磁鐵做轉子，從而使得轉子自帶磁場。感應異步電機則是先用導線做成轉子，當導線內擁有電流后，轉子也就擁有了磁場。

明確了結構上的差異，它們各自性能上的特點就比較好理解了。在能耗方面，永磁同步電機由于轉子不需要耗電自帶磁場，電力只供應給定子就可以，所以相比轉子定子同時耗電的感應異步電機更加省電。感應異步電機由于不受到永磁體安裝以及物理特性的限制，會在高轉速區間擁有更好的表現。兩者具體的差異，可以參考下方的表格。

總結來說，在使用效果上，永磁同步電機和感應異步電機是特性完全相反的兩個極端。如果類比發動機的話，永磁同步電機更像是1.6L排量的4缸自然吸氣發動機，節能小巧，但是功率不足，不適合高速行駛。而感應異步電機則更像是排量超過6.0L的美式8缸渦輪增壓發動機，動力強勁但暴躁不可控，費油，體積大，重量大。

所以結合以上特點，在強調實用性的家用車中，基本使用永磁同步電機，在強調動力表現的性能車型中，基本使用感應異步電機。而在部分需要兩者兼顧的車型中，則會使用永磁同步電機和感應異步電機搭配使用的方案。

這似乎聽起來已經很完美了，但其實有兩個難以克服的問題。第一，畢竟大多數家用車受限于成本只會采用永磁同步電機的單電機布局，這會導致車輛的中高速再加速性能較差。如果大家有過駕駛單永磁同步電機車型上高速的經驗，一定能夠理解什么是80kM/h時速之后的超佛系加速。第二，對于采用永磁同步搭配感應異步的雙電機車型來說，其實兩臺電機的發力區間是很難重合，同時想要協調控制兩臺發動機的出力也是相當困難的。這就像我們買了一件西服上衣和一條運動褲子，表面上是花錢買了一套衣服，但實際很難把它們同時穿出門。所以，日產要思考的是，有沒有兩者兼顧的解決方案？而答案就是電勵磁同步電機。

電勵磁電機為什么是更好的選擇？

從上文的內容中我們可以理解，永磁同步電機的主要缺點是因為永磁石的物理特性導致的高速性能不佳，而感應異步電機的主要缺點是由于轉子內電流依靠被動感應產生且不可控，能耗表現較差。

所以，如果我們能夠通過控制電流的大小而在轉子內產生可控的磁場，在低輸出工況下，減小轉子內的電流，達到節能的目的，在高輸出模式下，增大轉子內的電流，保證電機的輸出功率和高轉速表現，就能比較好的兼顧兩者的優點而屏蔽掉兩者的缺點。而最終的解決方案，就是日產自研的電勵磁同步電機了。

在實際應用過程中，以上市不久的日產ARIYA艾睿雅車型為例。電勵磁同步電機的應用，可以保證ARIYA在超過100km/h后依然擁有非常出色的再加速能力。而在ARIYA艾睿雅的四驅車型中，由于電勵磁電機同樣擁有出色的低速節能表現和高速的動力輸出，使得車輛可以在前后橋布置兩臺完全相同的電勵磁同步電機，從而保證動力系統優秀的可控性以及車輛駕控表現。ARIYA艾睿雅所采用的e-4ORCE四驅技術的出色表現和電勵磁同步電機應用也是分不開的。

在日產電驅化整體技術框架下，全自研的平臺、三電以及周邊技術是一個更加高效有機的整體，從而起到“1+1>2”的效果。

電控篇

電控和電機緊密相關的電控部分，只有電機電控相互完美配合，才能最終呈現出色的駕控乘坐體驗。

電動機的缺點和優點一樣突出

電動機平順、安靜、響應速度快，以上都是我們能快速理解的優點，這些優點都是由于電動機和內燃機構造上的差異決定的。而要說到大家不太熟悉的電動機的缺點，其實也是由于電動機的先天結構造成的。

首先是響應速度快的負面產物，就是動力輸出過于突兀。對于玩過賽車電子游戲的朋友，可能更能體會這種差異，如果說汽油車更像是用賽車模擬器的中的油門來控制車輛，那么電動車就更像是用鍵盤來控制車輛。

相比燃油車，電動機的扭矩是瞬間建立的，且中間不會經歷液力變扭器等扭矩傳遞緩沖裝置，而是直接依靠齒輪傳遞給車輪。

舉一些我們平時生活中的例子，很多人都騎過的電動自行車，騎行起來之后是非常平穩的，但是就是起步那一瞬間，其實是很突兀很難控制的，尤其是對于第一次騎電動自行車的人，容易被嚇一跳。還比如大家都玩過的電動遙控車，想要低速穩定的控制一輛遙控車，也是比較難的。造成這些問題的原因，都是由于電機本身的特點決定的。

其次，電動機不只是一臺“發動機”，同時還是一套“制動系統”。這種電動機天然的反拖制動屬性，好的一面是可以實現動能回收提高續航里程，但是負面影響也是不可避免的，就是容易在減速過程中造成車輛的不平穩。

以上問題的帶來的最明顯的體現，就是相比燃油車，很多人乘坐電動車會更加容易暈車。電動機起步就是最大扭矩，剎車帶有動能回收，瞬間的提速和減速給人的刺激較大，人被晃來晃去非常不舒服，此時人體的平衡系統和視覺系統就會做出反應，如果不能適應就會產生眩暈感。

電控和核心是精度

所以相比讓車輛達到更快的加速時間，電控系統更有價值的地方其實是在于幫助駕駛員更加從容穩定的控制車輛，更好的馴服車內的動力“猛獸”。

在這其中最為重要的，也是最大的難點，就是控制精度，也可以講叫做以快治快。因為電動機本身的響應快，動力強，所以就要通過更快速的電控調節速度來控制電動機完成更穩定的出力。在最新上市的日產云圖純電平臺首款電動車ARIYA艾睿雅上搭載的電控系統，已經可以實現1/10000秒的超高控制精度。作為對比，人眨一次眼的速度是0.3秒。

電控精度是技術指標，更為重要的是實際療效。以小編實際試駕ARIYA艾睿雅的感受而言，ARIYA艾睿雅的電門腳感是非常細膩精準的，電門開度的變化都會迅速反應到車輛的動態上。另一方面，這種反饋又不會過于突出，似乎會經過一層過濾，甚至會有一些6缸發動機加CVT變速箱那種比較柔潤順滑的感覺。

如文章開頭所說，如果說電控系統在性能指標上還分個高低，但其實在調教手法上，并沒有絕對的優劣之分。日產在電動車方面的調教，依然堅持了日產品牌車輛的整體風格，更加注重車輛的平衡性以及在舒適度層面的表現，這種駕控感受和市面很多的電動車是不同的。如果您還沒有找到自己最心儀的那個選擇，不妨來體驗一下日產精神在一輛純電車型上是如何體現的。

編輯：黃飛

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