電動汽車市場化出路

　　近日，在中國新能源電動車高峰論壇上，新能源汽車行業專家周鶴良、亞洲電池協會秘書長王澤力，以及部分電動汽車廠家代表在內的多位人士，一致認為電動汽車要全面實現市場化，還是要以鉛酸電池為主。

　　這可能要讓發展鋰動力電池的業界人士大跌眼鏡。其實上述專家之所以認為鉛酸電池應該是電動汽車的出路，也是基于電池安全性、成本和材料回收等方面考慮而得出的結果。

　　目前全球可充電電池按化學原理可分為鉛酸電池、鎳氫電池和鋰電池， 而在提供動力方面各有優劣，但從電池性能和實用方面綜合考慮，鉛酸電池經過兩百多年的發展，目前是可充電電池領域技術最成熟的電池。它以其較好的穩定性、較低的成本和可回收性更勝一籌。

　　首先是電池的穩定性，鉛酸電池在三種電池中是最好的。

　　鎳氫和鋰電由于使用了活性比鉛更高的化學物質，單個電池的電壓難以保持一致，因此串聯成電池組后整個電池組的電壓難以保持穩定。只要其中一個電池單體的電壓發生變化，整個電池組的電壓就會隨之發生變化，進而影響整個電池的放電功率。尤其是鋰電池，在充放電過程中，電池發熱容易導致鋰材料活性提高，溫度的驟升直接導致電池爆炸，進而危及到消費者的人身安全。

　　其次是電池的成本，鉛酸電池在三種電池中最低，最容易實現市場化的。

　　一個不能忽略的事實是，2011年， 中國農村人均居民可支配收入為6 9 7 7 元。中國現有的居民收入水平無法承擔純電動汽車高額的電池成本。以鋰電電動汽車為例，一組電池的價格就要十幾萬元，而裸車價格才不到十萬元。電池成本超過了裸車價已成為不爭的事實。

　　鋰電純電動汽車已經脫離了普通老百姓可承受的消費能力范圍。電動汽車要實現產業化， 還是需要降低電池成本，從鉛酸電池做起。低速電動汽車使用的正是技術成熟且成本低的鉛酸電池， 每輛汽車的價格僅為4 萬元到5 萬元，電池成本僅為幾千元，完全在普通老百姓的消費能力之內。事實上，目前在山東和河北一帶，低速電動四輪車非常受普通老百姓的歡迎，低速電動四輪車逐步取代原先的農用三輪車。

　　另外，鉛作為一種可回收的金屬， 能夠補充原材料的不足，有效降低由于原材料消耗導致原料價格上漲的問題。

　　根據世界鉛鋅組織統計的數據，全球鉛儲量為6400萬噸，而中國僅占16%。以現在需求增長的速度來看，中國鉛礦儲量僅夠開采20年。不過，鉛酸電池中鉛回收率在98%，也就是絕大部分的鉛都是可回收利用的。

　　國家工信部于2011年1月公布了《再生有色金屬產業發展推進計劃》，在該計劃中明確要求未來五年要提高再生鉛的使用比例，并提高行業集中度。于今年5月，工信部再頒布了《鉛酸蓄電池行業準入條件》，確定了企業的回收責任。今年8月份，工信部、環保部聯合頒布了《再生鉛行業準入條件》，進一步對再生鉛企業的規模做出明確規范，說明國家未來將限制再生鉛企業的數量， 并逐步提高再生鉛的產量。這說明鉛酸電池生產中對鉛的消耗以及鉛的使用得到了國家政策層面的明確支持，免除了原材料供應上的后顧之憂。

　　相反，鋰材料由于是活性金屬，目前全球范圍內還沒有一種行之有效的回收方法，這也是導致隨著鋰電池使用量的增加，鋰材料價格暴漲的重要原因。

　　而對于社會各界廣為關注的鉛污染問題，鉛酸電池的生產和使用并非主要污染源。

　　據一家國際知名研究機構的研究報告顯示，大氣中的鉛污染源，絕大部分是來自汽車尾氣和航空燃油，來自于鉛酸電池的部分不足1%。在美國，鉛酸蓄電池的用鉛量占全國用鉛總量的95%以上，鉛酸蓄電池生產過程中的鉛排放量僅占總排放量的1.5%，2008年美國政府已將鉛酸蓄電池生產從主要鉛污染源中排除。

　　所以， 中國電動汽車要實現產業化， 必須從低速做起。而要實現市場化，首選還是要使用鉛酸電池。鉛酸電池從技術的穩定性到成本的可推廣性， 都是電動汽車產業化道路上必不可少的重要元素。