近日，中國首個5G自動駕駛開放道路場景示范運營基地在重慶仙桃國際大數據谷正式啟用。據了解，仙桃國際大數據谷具有重慶典型特色的彎道、立交、異形路口等道路環境，目前在已建成區域進行了5G網絡建設和網聯化改造，可為車企提供自動駕駛車輛開發的前期驗證，同時也為社會車輛提供自動駕駛體驗空間和運營服務。

而在投資市場，經過了近幾年的發展，自動駕駛行業已經從風口逐漸下沉，資本投資也漸漸趨于理性，集中在幾家頭部企業中。

5月8日，通用旗下自動駕駛公司Cruise完成最新一輪融資，估值達到190億美元，成立僅6年，市值就已超過了吉利汽車和長城汽車。同樣，此前Uber自動駕駛部門ATG被估值73億美元、福特旗下Argo估值40億美元、中國自動駕駛初創企業地平線估值30億美元。最讓人震驚的則是去年摩根士丹利給到谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo 1750億美元的預期估值。

與之相對的，是這些自動駕駛企業拿出的成績。其中，表現最好的Waymo，目前最輝煌的成就也僅是鳳凰城郊區的自動駕駛出租車服務乘客數量達到1000人而已，其他資本則流逝在加州的道路測試中。

有業內人士表示，這波自動駕駛創業風潮是由谷歌帶起的。2012年5月，谷歌獲得美國內華達州機動車輛管理部門(DMV)頒發的首例自動駕駛許可證。同年，時任項目總監的謝爾蓋·布林宣布，2017年谷歌無人駕駛就能面世。而2015年，特斯拉率先推出帶有輔助自動駕駛功能的Autopilot。

隨后，2017年，全球出貨量不足8萬臺的特斯拉估值屢次超過通用、福特等老牌傳統車企。為此，通用收購了一家名為Cruise的硅谷創業公司；福特與外送比薩品牌合作，探索自動駕駛落地場景；連英偉達也以153億美元收購深耕自動駕駛技術12年的以色列創業公司Mobileye，創下2017年自動駕駛領域最高并購紀錄。

在中國，自動駕駛創業也緩緩拉開帷幕。谷歌成立無人駕駛研發部后，百度開始效仿。2016年百度無人車亮相烏鎮第三屆世界互聯網大會，到2017年7月，百度推出Apollo自動駕駛平臺，李彥宏乘坐的無人駕駛汽車開上北京五環路，因違章吃到一張罰單，再到2017年12月20日，百度無人車“開進”雄安新區，與博世、福特、英偉達、奇瑞、一汽等共10家企業成立Apollo理事會，百度的一系列動作，標志著中國資本市場正式將焦點放到了自動駕駛上。

據家電網了解，按照SAE（國際汽車工程師協會）的標準，自動駕駛可以分為六個等級，L0級指無自動駕駛加入的手動駕駛；L1級指方向盤和加減速能有一項自動操作，例如汽車可以進行定速巡航；L2級指方向盤和加速器能有多項自動操作；L3級指系統能夠做出所有的駕駛動作，也會觀察路況，但是系統的請求需要人類駕駛員做出應答。

L4級指在限定的道路或者環境條件下的自動駕駛，系統可以完成所有駕駛操作，自主決策，無需人類駕駛員的應答；L5級指全域自動駕駛。當時，不少中國的自動駕駛企業承諾，在2018年實現L4以上的高級自動駕駛“量產”。不過現在看來，大部分人的承諾都打了水漂。

家電網了解到，就消費者對自動駕駛和電動汽車的意愿，有機構在今年6月24日到7月2日期間對自動駕駛汽車和電動汽車分別調查了5749和5270位消費者。其中，在滿分100分的情況下，消費者對自動駕駛汽車的信心指數只有36；而對電動汽車的信心指數為55分，處于中等水平。

研究發現，在接受調查的消費者中，有66%的人承認對自動駕駛汽車知之甚少或一無所知。此外，消費者對自動駕駛汽車的可靠性也持嚴重懷疑態度，尤其是在自動駕駛技術和乘員安全方面。大約有71%的消費者擔心自動駕駛技術會出現故障，而57%的消費者則擔心汽車黑客的入侵，另外有55%的消費者擔心需要對自動駕駛汽車的碰撞事故負法律責任。

資本市場也從當初的狂熱清醒過來，回歸理性。今年年初，曾以1.28億美元創行業A輪融資之最的中國自動駕駛明星公司Roadstar折戟沙場，而在大洋彼岸的美國，人工智能專家吳恩達背書的硅谷無人車公司drive.ai在一個月前關閉辦公室，裁汰90名員工，被蘋果以低價接盤收場。

行業人士告訴家電網，現在許多自動駕駛企業面臨的困境是研發費用高昂，急需尋找落地場景，而受制于技術限制，中國大部分自動駕駛車輛產品還處于L3級，距離L4和L4以上的高級駕駛等級的“量產”還有差距。不過，在5G網絡的的支持下，可以把自動駕駛需要應用到的非核心算力遷移至邊緣云上解決，再利用5G 網絡快速回傳到車上，這樣可以大幅度減輕車載計算的負擔、車載硬件的投入，可加快中國從自動駕駛到無人駕駛的發展進程。