素有“野蠻人”之稱的科技公司在自動駕駛領域的突破，讓傳統汽車巨頭產生不小的危機感。

8月22日德國媒體報道，奧迪將加入競爭對手戴姆勒和寶馬的聯盟，共同開發先進的駕駛輔助系統。

奧迪加入寶馬和戴姆勒組建的自動駕駛研發聯盟，并不會影響其母公司大眾汽車集團此前與福特汽車形成的聯盟關系，大眾和福特將繼續攜手研發高級自動駕駛技術。

在此之前，寶馬和戴姆勒成立了一家對半持股的合資公司，共同監管各自的各種移動服務。

在自動駕駛汽車領域，寶馬和戴姆勒的目標是為這項技術開發一個可擴展的平臺。兩家公司還愿意探索更多的合作伙伴關系，包括與汽車行業以外的公司合作，以幫助加速該平臺的開發。

戴姆勒研發主管表示：“我們希望開發一個可靠的整體系統，為客戶提供明顯的附加值，而不是單一的、獨立的解決方案。通過與合適的合作伙伴合作，我們希望在提高這項技術的性能并使其安全上路方面取得重大進展。”

顯然，奧迪在這一方面將是一個優秀的合作伙伴。作為在自動駕駛領域大步邁進的科技達人，從目前的戰略規劃上來看，奧迪的時間表將比其他主要競爭對手領先3-5年。更是希望在2021年就實現首個L5級自動駕駛車隊。在2017年的全球峰會上，奧迪不僅率先推出L3級自動駕駛的量產車型全新A8，又在今年的日內瓦車展上亮相了自動駕駛概念車型Aicon。

奧迪正式加入寶馬、戴姆勒聯盟后，在自動駕駛領域，全球將形成了三大聯盟雛形：大眾與福特聯盟，通用與本田聯盟，寶馬、戴姆勒與奧迪聯盟。未來，前瞻技術的競爭也將從單一公司上升為聯盟間的競爭。

值得注意的是，業內一直認為在自動駕駛技術上，科技公司相較于傳統車企具有領先的優勢，但就像前述，將其放之于真正產業中的時候，無論是純技術領先但卻始終無法量產的Waymo，還是已經量產的特斯拉，這種技術的領先性或者說門檻到底有多高也值得商榷。

畢竟至少從目前看，這種技術領先性的價值并未通過汽車本身和真實的市場體現出來。更重要的是，傳統車企也在通過并購、合作和自研等方式在技術上快速追趕。

自動駕駛及相關產業是一個長周期的事情，且需耗費巨量資源，目前，福特花 10 億美元投資了自動駕駛初創公司 Argo AI，如今大眾跟進 26 億美元；通用砸 10 億美元買下 Cruise，軟銀愿景 22.5 億美元跟進，隨后本田也砸 27.5 億美元進來；戴姆勒和寶馬聯手開發自動駕駛，在與之相關的出行領域要投資 10 億歐元。

在整個汽車技術發展進程中，BBA三者間的合作不算頻繁，但素有“野蠻人”之稱的科技公司在自動駕駛領域的突破，讓傳統汽車巨頭產生不小的危機感。

谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛子公司Waymo并不在列，而Waymo最近剛剛推出商業無人駕駛出租車服務，目前已為逾1000位乘客提供了服務，而且車隊擁有600多輛車。此外，通用汽車旗下Cruise Automation也沒有參加該聯盟，該公司的自動駕駛原型車去年在加州已經自動行駛了45萬英里。

今年7月，Waymo宣布其自動駕駛模擬測試里程達到了100億英里（約合161億公里），表明其自動駕駛軟件獲得了相當多的經驗。Waymo首席技術官還表示，Waymo的自動駕駛軟件在現實世界中也行駛了1000多萬英里（約合1610萬公里），由此可見，在自動駕駛技術方面，Waymo一直走在行業的前列。

2018年，咨詢公司Navigant Research公布了2017年自動駕駛排行榜，彼時，Waymo還排在通用后面，居第二位。在宣布停止造車計劃后，2019年，在咨詢公司Navigant Research公布的2018年自動駕駛排行榜中，Waymo就順利超越通用，不僅成為“第一梯隊”自動駕駛玩家，而且還榮膺冠軍寶座。

截至目前，Waymo已經拿下了全球多個自動駕駛領域的第一，第一個開啟公開道路路測、第一個向公眾開放路測、第一個拿掉安全員的公開路測，以及全球第一個向公眾收費的自動駕駛系統等等。

在這樣的背景下，抱團組建技術聯盟已然成為共識，在這個級別的商用化應用中，不但新舊技術繼承性最好，車企也能從技術迭代中攫取最大限度的利潤，同時最重要的一點，可以隔絕來自“野蠻人”科技公司的攪局。

這種在跨國汽車巨頭間難得的共識，表明即便在新挑戰逐漸清晰的時刻，汽車企業熟悉的商業邏輯仍然保持了強大的慣性，與他們組團，可以加速在自動駕駛領域的布局。

畢竟，在這場面向未來的出行大戰中，誰也不想淪落成一家自動駕駛科技公司的代工企業。所以想要保證有足夠的利潤，不被出行公司與科技公司綁架，也許眼下抱團共建護城河已然是傳統汽車企業唯一的選擇。