（文章來源：左右觀車）

買電動車的消費者，一般都很在乎續航問題，畢竟充滿電跑得遠和跑不遠是兩個極端，因而跑得遠的很受市場歡迎，廠家也在這方面費盡心思，不斷開發出續航里程更高的產品。

然而事實上，很多買了電動車的消費者，在實際使用時會發現，廠家標注的續航里程和實際使用時產生的里程是不一樣的，具體表現在實際使用時續航里程會“縮水”，而且“縮水”的程度還不太一樣，有些相差較大，因而難免產生“廠家給出的續航里程其實存在著一定的欺騙性”。

事實是不是這樣的呢？說到這個問題，說復雜其實又很簡單。我們還是先來了解一下國家對這方面的要求，畢竟續航里程關乎到消費者利益，從管理部門的角度來看，必須要有一套完整的標準體系進行統一管理，汽車生產廠家只有在標準體系的框架下，對新車的續航進行規范化發布，也就是說，汽車生產廠家發布的最大續航里程，是有根據的，并未越過標準“紅線”。

據了解，目前中國使用的續航里程標準為歐洲標準，這種標準名為NEDC，即“新標歐洲循環測試”。這一標準，主要在歐洲、中國和澳大利亞使用。NEDC循環工況中，包含4個市區循環和1個郊區循環（模擬），其中，市區循環的車速較低，郊區循環的車速較高一些。

此外，我國標準化管理委員會（簡稱國標委）早在2017年10月14日，發布了《電動汽車能量消耗率和續駛里程實驗方法》規定，要求電動車最大設計總質量不超過3500kg，同時規定續駛里程測試方法分兩種，一種是工況法，另一種就是等速法。目前，汽車廠家使用的基本都是等速法，在測試時要求電動車須在20到30攝氏度的室內環境下，進行（60±2 km/h）的等速實驗，其對應的測試結果，就是廠家宣稱的60km等速續航里程。

目前，汽車廠家在測試續航時，一般選擇在20至25度的氣溫下進行，這種氣溫測試，算是最理想的測試氣溫。如果打破這種理想的氣溫狀態，得出的續航里程數據是不一樣的。如果氣溫是零度，電池容量一般會降低10%，零下20度，電池容量會降低30%，顯然這兩種氣溫因降低了電池容量，最終的續航里程一定會“縮水”不少。這方面，北方的消費者在冬天使用手機時體會很深，因氣溫太低導致充電困難，因而手機的待機時間一般會短一些。電動車在充電方面跟手機充電有著異曲同工的效果——充電不足會影響電動車的使用里程以及手機的待機時間。如果在夏日高溫條件下，加上都會使用汽車空調，續航里程也會直接受到影響。

市區和郊區路況下的續航情況。如果在市區使用，在交通狀況較好時，續航里程會跟工信部發布的基本一致。如果交通狀況較堵，啟停次數較多，續航里程是會受到一定的影響。如果是在郊區，非等速巡航，加上路況較差，甚至出現起伏不定的道路時，電池消耗較大，其續航里程因受影響也會降低不少。

個人使用情況的不同也會影響續航。比如經常踩剎車，暴力起步和急停，開車時長時間使用空調，等等，這些因素都會造成續航里程的減少。這方面，電動車跟燃油車很相似。使用燃油車的消費者，如果個人用車習慣很糟，油耗會比工信部理論油耗值大，如果開車習慣比較講究，最終的油耗結果又會不一樣。

因此，消費者在購買電動車時，銷售員會極力宣傳新車的最大續航里程，但是絕不會告訴你工信部的最大續航數據，其實是在“理想狀態”下測試出來的，比如上面提到的等速法。更不會告訴消費者，在“非理想狀態”下使用時，續航里程會受到一定影響，根本達不到廠家標注的最大續航里程。因而，不明就里的消費者只聽進去了銷售員的“好話”，當在實際使用時，發現續航不是那么回事時，就會認為銷售員和廠家在續航問題上聯手進行欺騙。出現這種情況，了解了上面的介紹，消費者心中的謎團是不是解開了很多呢？

不過，國內采用的用等速法測試電動車的續航里程，是否真的合理？汽車廠家在發布續航數據時也都采用“工信部純電續航里程”的說法，這對消費者究竟意味著什么？是否應該推出更符合現實的測試方法和測試標準呢？