（文章來源：人民看點新媒體）

有著18年燃料電池發動機研發經驗的上燃動力，正式發布其第三代超越-300E型100kW大功率燃料電池發動機，并計劃2020年下半年正式投入量產。由于能夠滿足更多種類車型的需求，大功率發動機被認為是燃料電池汽車商業化的重要條件。

此前，國內研發的氫燃料電池發動機功率大多在30kW到60kW之間，難以滿足大型貨車、客車的使用需求。相比之下，國外豐田、現代研制的燃料電池發動機功率則更大，但受限于外企核心技術保護和成本高昂等原因，國內難以將其引入。

補貼政策的倒逼也被認為是燃料電池發動機向大功率發展的另一重要因素。根據今年3月份發布的新能源汽車補貼政策，取消地補的規定并不針對燃料電池汽車，在3月26日至6月25日過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車，“國補”補貼按照2018年對應標準的0.8倍施行，而新的燃料電池汽車補貼政策將會另行公布。

但截至目前，“新政”仍未公布，在燃料電池汽車購置方面，2019年后允許地方補貼繼續保持一定比例的配套支持，同時建議在2021年后繼續對燃料電池汽車予以補貼，不過財政部對此回復稱 “建議按時退出補貼”。

“燃料電池汽車的補貼會退坡，但并不會退出。”一位業內人士向經濟觀察網記者預測稱。同時，他預測補貼門檻會提高，“大功率也是這兩年才出來的，主要是受國家補貼政策的影響，都在傳國補門檻會提高，尤其是在功率的要求上。”根據2018年燃料電池汽車補貼的技術要求，乘用車和商用車的燃料電池系統額定功率分別不小于10kW和30kW。

除了上燃動力之外，多家相關企業都在加速推動大功率產品的落地。國家電投完成100kW級氫燃料金屬板電堆組裝，億華通100kW級大功率燃料電池公路客車研發課題通過國家驗收，而上汽捷氫研發的100kW以上電堆也計劃明年應用量產。上燃動力第三代超越-300E將主要應用于公交客車、中重型載貨車等領域，該車系統部件級國產化率實現100%，氫耗和成本相比當前市場主流產品都有所下降。

但即便如此，燃料電池汽車的商業化仍存在很多瓶頸。這只是第一步，由于規模小、基礎配套設施不完善以及成本高企，真正想要實現盈利的話，還需要四、五年的時間。由于上游制氫、加氫、運氫都還存在瓶頸，下游應用場景也有待拓展，因此第三代超越-300E的訂單情況并不夠清晰。訂單的話，要看整個燃料電池產業的發展速度，很難像傳統車一樣去預測訂單數量。我們目前在和很多家車企進行產品適配。

這也意味著氫能產業在接下來很長一段時期內，都將處于持續投入但難以盈利的階段。作為上燃動力的實質控股股東，長城控股在不到五年的時間里已經投入了近12億元，目前還沒有回報。“未來五年，十億、二十億肯定是要投入的。”王亞波稱。而長城汽車股份有限公司副總裁、未勢能源董事長唐海鋒認為，氫能產業大規模的商業化要到十年之后。

氫能產業耗資極大。今年上半年，國內氫能和燃料電池領域發生的多達70起投資項目中，不乏百億項目。在多類入局者中，車企是主要角色之一。目前，長城汽車、上汽、東風等多家車企都對燃料電池汽車進行了布局。“完全靠長城或者靠其他主機廠不能把這個產業做大，還需要政府政策的支持，同時需要資金的支持，所以我們也在積極投融資進。”唐海鋒表示。

為此，長城控股成立未勢能源獨立子公司，并將上燃動力和其此前的燃料電池業務納入其中。在資金層面，除了政府補貼之外，地方國企、科創板、投資公司等各路資本都積極支持。但補貼和資本過熱的背后則存隱憂。“現在國內搞氫燃料車搞得這么火，其實商業模式還是基于補貼的，未來也會面臨和純電動車一樣的尷尬境地。”唐海鋒表示。

業內認為，燃料電池汽車的補貼會趨于更加理性化，多家企業也表示，正在研究不依賴補貼也能生存的商業模式。同時，海外企業加速入局中國市場，除了頻繁與國內企業合作的法國氫能公司法液空之外，豐田和現代在華引入燃料電池汽車的節點也越來越近。
? ? ?（責任編輯：fqj）