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5G商用開啟，多個消費級市場將會迎來爆發(fā)的契機。
存量競爭的智能手機將涌起新一波換機潮，而超高清、AR/VR、物聯(lián)網和車聯(lián)網等領域，則會因5G而獲得解決痛點的機會。
其中，車聯(lián)網能于物聯(lián)網之外成為一條獨立的賽道，足見“車”這一場景的高頻和剛需。
隨著移動網絡的成熟和普及，車載空間的智能化、網絡化、娛樂化也被加速推進，“車”場景和辦公室、智慧客廳、智能手機一樣，成為重要的流量入口。
有流量的地方就有戰(zhàn)爭，優(yōu)質的場景當然會引來巨頭的入局。
11月8日，騰訊車聯(lián)剛與蘑菇車聯(lián)達成合作，在車聯(lián)網生態(tài)運營服務、無人駕駛、高精地圖、人工智能、大數據等多方面加大布局力度。而在此之前的9月份，百度的自動駕駛出租車項目RoboTaxi在長沙宣布試運營。同一個月，阿里也對AliOS和斑馬智行進行了重組，繼續(xù)加碼車聯(lián)網。
狹路相逢勇者勝。隨著百度轉舵，BAT同臺的景象已不多見，但在車聯(lián)網領域三者卻不可避免地再次狹路相逢。
車聯(lián)網，已經成為兵家必爭之地。
百度：重AI
以搜索引擎起家的百度，在PC時代成為中國互聯(lián)網的一張名片。
然而，在移聯(lián)網的門檻上跌了一跤后，百度接連錯過了團購、網約車、外賣、共享單車、新零售等多個風口，每次都是起個大早，趕個晚集。
調頭All in AI，追不上風的百度選擇等風來。
在百度AI布局上，車是一大重頭領域。而在這個領域內，百度又分為兩條支線齊頭并進，分別是車聯(lián)網和自動駕駛。
車聯(lián)網領域，百度最先落地的是車手互聯(lián)方案CarLife。
車機與手機的互聯(lián)在2014年左右開始盛行。當時，憑借iOS和安卓兩大操作系統(tǒng)霸占手機市場的蘋果和谷歌，先后發(fā)布了CarPlay和Android Auto系統(tǒng)，通過手機映射的方式，將手機應用投射到車機系統(tǒng)上。
這可以被看作是最早的車聯(lián)網系統(tǒng)，其目的就是通過成本低、適配快、產業(yè)鏈變動較小的方式，將移聯(lián)網裝進車里。車載屏幕和音響成為了手機音影的放大器。
這種映射方式雖然給車艙體驗帶去了新的變化，但改變非常有限，能夠投射的功能僅限地圖、音樂、通話等功能。
即使如此，車聯(lián)網的風也已經吹起來了。
百度沒有錯過這一趨勢，緊隨其后推出了車聯(lián)網解決方案CarLife。
CarLife最大的優(yōu)勢在于兼容性。在車機端，CarLife可以適配Linux、QNX和Android系統(tǒng)，在手機端，無論是iOS設備還是Android設備，也都可以獲得CarLife的支持。
因此，CarLife用戶基本不需要考慮系統(tǒng)的問題，只需要用數據線或者WiFi將手機連接到車載系統(tǒng)上，就可以在駕駛過程中使用手機上的導航、音樂、通話、支付和智能語音等功能。
因為蘋果CarPlay和谷歌Android Auto只支持自家操作系統(tǒng)，再加上蘋果不支持第三方應用、安卓在中國受限，百度CarLife的面對兩個強大的對手依然有其優(yōu)勢所在。
CarLife的強兼容性，使得車廠在改裝時只需要植入CarLife SDK就能實現車手互聯(lián)，成本低、操作簡單，而且不涉及車廠的核心數據。
因此，CarLife的裝車量快速上升。
2015年1月，百度拿下上海通用汽車的訂單，CarLife邁出了商用落地的重要一步。到了2016年底，勢頭強勁的百度CarLife攻下戴姆勒，實現了在豪華車品牌中的落地，當時百度L3事業(yè)部總經理顧維灝將此稱為具有里程碑意義的合作。
根據百度官方數據顯示，截止2018年底，百度CarLife激活車輛已經超500萬輛，覆蓋車輛品牌超過70家，CarLife APP啟動次數接近一億，小度語音被喚醒次數達380萬。
目前，在車手互聯(lián)市場上，百度CarLife和蘋果CarPlay是裝車量最大的兩大品牌。
然而，車手互聯(lián)始終被認為是車聯(lián)網的過渡方案，車機只是通過“映射”方式成為了智能手機的屏幕、音響和功能載體，車機本身的智能化依然沒有得到釋放。
因此，車載OS成為巨頭們的鏖戰(zhàn)之地。
在這一領域，阿里的斑馬系統(tǒng)先發(fā)制人，并與上汽強強聯(lián)手最先實現落地。而百度則后來居上，推出了小度車載OS，其原型是百度的人工智能語音系統(tǒng)DuerOS。
在DuerOS上，百度的AI語音能力得到充分體現。
當它被移植到車載場景時，小度車載OS保留了DuerOS的語音識別和語義理解能力，還通過與車載屏幕、智能后視鏡、車載機器人的配合，實現了刷臉登錄、刷臉支付、情緒判斷、疲勞監(jiān)測、AR導航等功能。
除了車載OS，百度的AI能力體現得最淋漓盡致之處，還是在智能駕駛上。
2013年，百度就啟動了無人駕駛車項目，由百度研究院主導研發(fā)，其技術核心是“百度汽車大腦”，包括高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制四大模塊。
2015年12月10日，百度無人駕駛車在國內首次實現城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。這場在中關村與奧林匹克森林公園之間的折返跑，是潛行兩年的百度無人駕駛項目第一次正式亮相。
4天后，百度宣布正式成立自動駕駛事業(yè)部，擔任總經理的高級副總裁王勁立下了“三年商用、五年量產”的軍令狀，百度高級總監(jiān)李震宇任副總經理。
然而，此后的兩年時間，作為國內自動駕駛黃埔軍校的百度，卻遭遇了嚴重的人才流失，諸多技術大拿紛紛出走，大多選擇在AI賽道獨立創(chuàng)業(yè)。
2017年，百度迎來陸奇，并開始調整組織架構。
3月，百度一封內部郵件讓自動駕駛事業(yè)部、智能汽車事業(yè)部、車聯(lián)網業(yè)務三大部門走到了一起，成立了智能駕駛事業(yè)群組（IDG）。
陸奇擔任了IDG首任總經理，Apollo也正式登上歷史舞臺。
2017年4月19日，百度發(fā)布了這項以“阿波羅登月計劃”命名的自動駕駛項目，打包了車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺和云端數據服務，向汽車及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放的服務體系，以助其快速搭建一套屬于自己的自動駕駛系統(tǒng)。
Apollo的推出，也意味著百度向服務商定位的轉型，百度智能駕駛技術開始廣泛與產業(yè)鏈進行合作。
2019年7月的百度AI開發(fā)者大會上，Apollo 5.0版本問世——這是Apollo自誕生以來的第7次產品迭代，平均不到四個月進化一次。
版本迭代的同時，百度也在廣泛與產業(yè)鏈進行合作，推動商業(yè)化落地，針對不同場景延伸出自動駕駛巴士、環(huán)衛(wèi)車、零售車、景區(qū)漫步車、無人挖掘車、智能清掃車、自動駕駛教學小車等多種“新物種”。
截至目前，Apollo在全球97個國家有超過2萬4千名開發(fā)者，Apollo開放聯(lián)盟已經有包括一汽紅旗、金龍客車、沃爾沃、盼達用車等150個合作伙伴，開源代碼量總體超53萬行。
Apollo不僅已經成為目前全球最大的自動駕駛開放平臺，還在加速落地。
今年9月底，百度的RoboTaxi項目“Apollo Go”宣布在長沙開啟試運營，成為全球范圍內繼Waymo One之后第二家落地的RoboTaxi，也是國內第一個吃螃蟹的人。
當年重倉押注AI的百度，如今似乎即將迎來收獲的曙光。
阿里：重系統(tǒng)
雖然巨頭在同一賽道的比拼最終經常殊途同歸，但開端往往大相徑庭。
當百度還未從CarLife延伸到小度車載OS時，阿里就已經將槍口瞄準了車載系統(tǒng)。
2015年，車聯(lián)網還處于“概念”階段，但有遠見的織網者已經看到了未來的方向。當年3月12日，阿里巴巴和上汽宣布戰(zhàn)略合作，共同投資10億元設立了互聯(lián)網汽車項目基金。
互聯(lián)網巨頭和車企龍頭的組合，一邊是技術和模式的革新派，一邊是底蘊深厚的傳統(tǒng)制造業(yè)——一黑一白的融合，其產物就是8個月后誕生的“斑馬”。
斑馬網絡，由阿里和上汽合資建立，背靠兩大超級玩家，彈藥充沛。但或許是因為互聯(lián)網企業(yè)和傳統(tǒng)整車廠的磨合問題，斑馬直到2016年7月才推出自己的第一款產品。
榮威RX5，搭載阿里YunOS，自帶4G網絡，自稱為國內首款量產的互聯(lián)網汽車。自此，一句“你好，斑馬”拉開了YunOS人車交互的開端。
“目前智能手機有80%的功能與通話無關，而未來的汽車也將會是這樣，大部分功能與交通無關。”在發(fā)布會上，馬云親自為RX5展臺。然而，RX5離馬云描述的場景還很遠。
事實上，當時YunOS可以實現的功能并沒有在百度CarLife的基礎上發(fā)生質躍，雖然不需要與手機相連，但更大的車載屏幕上可以實現的依然只是地圖、音頻等功能。
即使如此，有著首款互聯(lián)網汽車的名號，又有阿里和上汽的背書，RX5的銷量表現喜人，3個月賣出10萬輛，為斑馬打響了頭炮。
此后，為更好地匹配車載場景，YunOS還經歷了戰(zhàn)略轉型。
YunOS最初是阿里為智能手機打造的移動系統(tǒng)，曾與魅族鼎力合作，但在與安卓、iOS競爭中敗走移動市場。
2017年，YunOS事業(yè)部回歸阿里云事業(yè)群，并由胡曉明接替張春暉兼任總裁。9月品牌升級為AliOS，弱化手機市場，開始轉向汽車和IoT。
這是第一個針對車載場景的國產操作系統(tǒng)，內置高德地圖車載導航、語音識別、蝦米音樂、蜻蜓FM等阿里系應用，當然也能夠實現語音開窗、調節(jié)空調等功能性指令。
此外，重云端輕車端的設計，讓AliOS能夠實現空中OTA升級，讓車主無需前往4S店、不用插U盤就能就像升級手機系統(tǒng)一樣升級車載系統(tǒng)。
從YunOS到AliOS，阿里對車聯(lián)網的重視顯而易見。
然而，兩大巨頭之間的合作并沒有按照預想的方向一帆風順地走下去。
因為斑馬是由阿里和上汽共同打造，所以起初斑馬只搭載于上汽車型。但隨著車聯(lián)網業(yè)務的發(fā)展，斑馬開始與神龍、福特等車企合作，兩個“金主爸爸”之間的關系變得微妙起來。
此后，斑馬也遭遇了百度車聯(lián)網曾經的人才流失困局，外界開始質疑斑馬的未來。
為了消除這些不確定性，上汽和阿里對斑馬動了刀。
2019年8月28日，上汽集團與阿里宣布重組斑馬網絡和YunOS（AliOS），將YunOS整體知識產權及業(yè)務注入斑馬，阿里也由此成為斑馬網絡第一大股東。
阿里和斑馬的關系由此更加簡單明了，而AliOS和斑馬也由前后端的支持關系合并為一個整體。如此一來，斑馬將會獲得更多阿里系資源的支持，也將與阿里生態(tài)形成更強的共振效果。
如今，斑馬智行已經發(fā)展到3.0版本，并向行業(yè)合作伙伴開放了AliOS 2.0、機器視覺、語音多引擎框架等多項核心能力。
從模式上來看，斑馬旨在成為智能網聯(lián)汽車技術的底座，為車企提供數字化服務和生態(tài)平臺。也就是說，斑馬做好了一個披薩面餅，而上面的餡料則留給車企自己去DIY。
當然，阿里自己也提供了豐富的“餡料”來打造斑馬的壁壘。
其中，天貓精靈和高德地圖是阿里在車載場景上的兩員大將。
近年來，高德地圖一直在加速布局車聯(lián)網。2014年，當蘋果正式將iOS in the Car正式更名為Apple CarPlay時，高德就在做自己的車手互聯(lián)方案A Link，但由于操作繁瑣、體驗不佳，最終未能形成市場化。
在自己的主業(yè)地圖領域，高德也推出過基于安卓系統(tǒng)的標準化導航產品AMAP Auto，可以與手機端高德賬號打通，實現收藏地點等信息的同步，搭載于吉利、廣汽等多家自主品牌。
而天貓精靈在車載場景的作用主要體現在內容服務和車家互聯(lián)。
內容上，天貓精靈集合了蝦米音樂、喜馬拉雅等阿里系的內容平臺。而在車家互聯(lián)上，天貓精靈可查詢門鎖、車窗、油量、胎壓、車輛位置等車輛信息，也可實現對智能家居的控制。
基于此，奔馳、奧迪和寶馬等高端車廠都先后與天貓精靈進行合作，實現車家互聯(lián)。
騰訊：重生態(tài)
百度重倉AI，阿里在系統(tǒng)端發(fā)力，與它們相比，騰訊在車聯(lián)網上的布局似乎稍顯遲鈍。
然而若將車聯(lián)網的范圍再放大一些，騰訊對于“車”的關注并不落后于百度、阿里。
2014年時，騰訊曾推出過車載自動診斷設備（簡稱“OBD”）路寶盒子。通過車輛的OBD接口，路寶盒子可以獲取發(fā)動機溫度、車速、進氣量和故障碼，然后通過藍牙將信息傳回手機App，結合手機的GPS和網絡信號等數據，為車主提供油耗分析、駕駛行為分析、行車記錄以及出現故障時的救援服務。
讀取和分析這些數據的門檻并不高，路寶盒子的競品在淘寶上也隨處可見。更重要的是，它最大的賣點除了殺入車聯(lián)網的騰訊之外，其產品本身的“互聯(lián)網”屬性遠不及想象中的大。
OBD方案火了兩年后，也被資本拋在身后。
此后，騰訊成立了車聯(lián)網部門，并在2015年時發(fā)布了車手互聯(lián)方案“車聯(lián)”App、車機ROM以及車載服務MyCar。
這可以看作騰訊第一次系統(tǒng)性地布局車聯(lián)網，而其關鍵點依然是騰訊的強項“社交”。
而最能顯示這一點的就是MyCar/我的車。這款產品的核心邏輯實際上就是與車“聊天”。
用戶在微信或手機QQ端掃描車載屏幕二維碼后，就能添加自己的車輛成為好友。在聊天框中，車輛可以向手機發(fā)布車輛的設備安全、位置等信息，手機也可以向車輛發(fā)送音樂、即時導航等信息。MyCar的首批獨家合作伙伴就是高端車企品牌奔馳。
騰訊的車聯(lián)App和其它車手互聯(lián)方案類似，都是通過USB或Wifi連接手機和車機之后，用映射的方式來實現功能。
而騰訊的車機ROM，可看作一個定制化的車機系統(tǒng)，是基于安卓系統(tǒng)打造而成。
但實際上，騰訊車機ROM的底層設置是由合作伙伴提供，騰訊負責的是用戶交互層。比如，內置在ROM里面的QQ，可以通過科大訊飛提供的語音功能進行聊天，無需分神看屏幕；MyCar提供的微信互聯(lián)服務，為了安全起見也在車機端采取閱后即焚的模式。
從這三款產品的布局中可見，騰訊撬動車聯(lián)網市場最大的殺手锏還是“社交”。
在車聯(lián)ROM和車聯(lián)APP中，騰訊主要集成了QQ功能。而MyCar直接把車輛擬人化，將其變?yōu)檐囍鞯摹昂糜选薄?/p>
而在此期間，還能看到騰訊對于“車載微信”的謹慎。
事實上，自從2015年系統(tǒng)性布局車聯(lián)網開始，市場對于“車載微信”的呼聲便越來越高。但直到如今，騰訊都沒有正式推出車載微信。
今年10月18日，在世界智能網聯(lián)汽車大會上，馬化騰表示車聯(lián)網將是騰訊擁抱產業(yè)互聯(lián)網重要切入點之一，并且公布了騰訊正在做車載微信的消息。
對于騰訊來說，將微信移植到車機端在技術上并不難，也直接成為百度、阿里都忌憚的殺手锏，但騰訊為何遲遲不出手？
其癥結，在于安全。
“張小龍團隊想到一個本質問題，用戶在開車的時候應不應該用微信？我們并不是說做這個產品就希望大家盡可能地多用，我們更關注的是安全問題。”馬化騰曾在公開場合解釋過騰訊對車載微信的理解。
“我們的團隊在思考，能不能提供一套純語音交互的接口，沒有界面，要保證人的眼睛始終是盯著路面情況，而不要去分心看屏幕，連看一秒都不要看。”
對安全的追求，是騰訊明明有大招卻不發(fā)的原因。據稱，車載微信或將年內在長安、廣汽的兩款車型上落地。
在車載微信之外，騰訊對車聯(lián)網的布局也在向更加系統(tǒng)化發(fā)展。
2017年，騰訊車聯(lián)發(fā)布了AI in car智能汽車解決方案，一年后由升級為TAI汽車智能系統(tǒng)（Tencent Auto Intelligence），構建了“四橫兩縱一中臺”架構。
“四橫”，是出行領域的四個業(yè)務矩陣，包括騰訊車聯(lián)、自動駕駛、位置服務和乘車碼；“兩縱”是指騰訊海量內容平臺和安全保障系統(tǒng)；“一中臺”則是騰訊AI和騰訊云。
基于強大的社交屬性、海量內容和用戶基礎，騰訊繞開了車載系統(tǒng)和硬件，將騰訊系及第三方內容服務生態(tài)接入汽車中。在這個布局中，騰訊還將集成小程序和車載微信：前者面向開發(fā)者，后者面向消費者。
可見，騰訊想要做的是輕量化、生態(tài)化、跨平臺、跨端的解決方案。
殊途同歸
縱覽BAT，百度重AI，阿里做車載OS，騰訊提供生態(tài)服務，都是選擇用自己的長板去切入車聯(lián)網市場。
雖然出發(fā)點不同，但大家的布局在走到深處時也多有重合之處。
高精地圖就是與車聯(lián)網相伴相生的一大應用。在這一領域，阿里有高德地圖，百度有百度地圖，騰訊也有騰訊地圖。當然，與前兩者相比，騰訊地圖的實力顯然要弱一截。
高精地圖是L3級別以上自動駕駛的剛需，自動駕駛汽車需要自動感知檢測道路環(huán)境，決策控制車輛。
5G時代的到來將為高精地圖帶來重要發(fā)展機遇，5G的帶寬能夠保證數據傳輸足夠快，對自動駕駛場景下高精地圖實時傳輸有重要作用。
看到這一機會的互聯(lián)網巨頭不止BAT，華為、京東和美團也已經在今年進入高精地圖的混戰(zhàn)，華為申請了甲級測繪資質，后兩者則申請了申請導航電子地圖資質。
除了高精地圖，被行業(yè)“鄙視”但又繞不過去的車手互聯(lián)方案也是各家布局的重疊之處。
百度的CarLife、騰訊的車聯(lián)App都走了這條路，就連華為最近也推出了HiCar方案，也是切入的這一領域。從這一點也能看出，目前的車聯(lián)網仍處于早期的功能映射期間，對手機功能的平移是目前車載場景能夠提供的最成熟、最普遍的服務。
而在此之外，對于車載系統(tǒng)的競爭也是巨頭們殊途同歸的選擇。
在這一點上，阿里是底子最堅實的一家。AliOS作為國內唯一自主創(chuàng)新的車載OS，其初心是要挑戰(zhàn)安卓和iOS在智能手機端的地位——取法其上，得乎其中。與基于安卓系統(tǒng)的小度車載OS相比，其所謀更在長遠。
而百度和奇瑞合作的小度車載OS、騰訊與長安汽車合作的AI in Car系統(tǒng)，目前都沒有實現自系統(tǒng)底層起的自主掌控，只是在應用層面的發(fā)力。
近期，百度也有意將其CarLife、小度車載OS等整合到黑莓的車載系統(tǒng)QNX之中。此外，阿里的AliOS也在跟QNX接洽。
作用力是相互的，互聯(lián)網巨頭的入場也在改變著汽車行業(yè)的格局。
雖然，黑莓QNX仍是目前車載領域市占率最高的系統(tǒng)，但隨著越來越多的廠商采用安卓架構，安卓在車載領域的份額正在快速上升。
AliOS前首席架構師謝炎曾表示，“未來中國汽車產業(yè)對外開放服務的只有兩種OS：一種是完全針對汽車駕駛場景從底層開始自主研發(fā)的操作系統(tǒng)AliOS，一種是基于安卓等修改的其他OS。”
AliOS的野心是要與QNX、安卓短兵相接。
然而，行業(yè)的發(fā)展并沒有按照謝炎所說的進行，但這種變化并不來自于百度或騰訊，而是來自于華為。
在中美貿易戰(zhàn)下厚積薄發(fā)的華為，已經發(fā)布了鴻蒙系統(tǒng)來為自己增加砝碼。目前，這一系統(tǒng)的目標市場定位于IoT和汽車。未來，在車聯(lián)網領域底層系統(tǒng)端的競爭，或許將在AliOS和華為鴻蒙系統(tǒng)之間展開。
然而，在車載OS之外，百度和騰訊也各有殺手锏。
百度重AI，百度“小度 OS”承載的“人臉識別、疲勞監(jiān)測”AI功能等更多還是其自動駕駛平臺戰(zhàn)略的延伸。而隨著5G加持下的自動駕駛逐漸落地商用，
百度即將迎來新的主場。不過，百度在支付上的缺失，將成為其打包車聯(lián)網服務時的短板。
騰訊則志在生態(tài)，引而未發(fā)的車載微信以及豐富的社交、文娛資源，是百度、阿里望塵莫及之處。同時，在移動支付端，騰訊也與阿里平分秋色，霸占江湖。以應用取勝的騰訊，對于車廠來說更為友好，目前，長安、廣汽、長城、東風等車廠都已經向騰訊拋出了橄欖枝。
無論是從系統(tǒng)底層的重構，還是在應用端的發(fā)力，互聯(lián)網巨頭在車聯(lián)網領域的布局都是在打造以車為核心的生態(tài)圈。與車廠的合作是必經之路，同時雙方也存在競爭關系。
今年來，車企自主研發(fā)車聯(lián)網技術的風潮正在興起。
7月初，億咖通旗下第二款智能網聯(lián)產品GKUI 19推出；7月底，仙豆智能第一次正式出現在行業(yè)的視野中。這兩家沒什么名氣的企業(yè)，都是由車企戰(zhàn)略投資、獨立運營的技術公司，前者隸屬于吉利，后者則依托長城。
競爭不止來自于車廠，互聯(lián)網企業(yè)的速度更快。
比如，在語音方面，科大訊飛、小愛同學等都有與小度、天貓精靈抗衡的能力。而滴滴等出行平臺在自動駕駛端的突圍，因為有天然匹配的場景作支撐，也將形成一股不可小覷的力量。
當然，最強勁的沖擊者還是華為。
一旦華為申請的測繪資質落地，那么華為將手持“鴻蒙車載OS+自動駕駛芯片+5G通信技術+高精地圖”大禮包，成為產業(yè)鏈垂直整合的自動駕駛解決方案供應商。
戰(zhàn)鼓已響，重磅玩家們已經入局。
隨著AI技術的成熟，智能語音、計算機視覺、芯片算力等技術也越發(fā)成熟，車聯(lián)網將有更大的施展空間。與此同時，車載付費內容、V2X路側協(xié)同終端和智慧交通技術設施的市場也將被撬動。
如今，5G的商用，徹底拉開車聯(lián)網落地的大幕。BAT的車聯(lián)網之戰(zhàn)才剛剛開始。
責任編輯：ct
工商網監(jiān)
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