不久前交管局公布了上半年全國機動車和駕駛人最新數據，據統計，截至 2019 年 6 月，全國新能源汽車保有量達 344 萬輛，占汽車總量的 1.37%，與去年年底相比，增加 83 萬輛，增長 31.87%；與去年同期相比，增加 145 萬輛，增長 72.85%。其中，純電動汽車保有量 281 萬輛，占新能源汽車總量的 81.74%。

從數據上我們可以看到純電動車仍然是新能源汽車的主力軍，但是隨著純電動汽車的補貼退坡，以及市場趨于飽和，純電動汽車的處境并不容樂觀。此外，氫燃料電池汽車也逐漸出現在了大眾的眼簾中，據統計，2016 年中國氫燃料電池汽車的銷量不足 30 輛，但 2017 年這一數字增長到 1199 輛，2018 年上升至 1527 輛。

這個數字同純電動汽車的數量來比較，簡直是九牛一毛。但是筆者發現了一個有趣的現象：在新能源汽車補貼退坡的大環境中，燃料電池汽車卻幾乎沒有受到太大影響，相反中央鼓勵地方政府將補貼從“補車”轉向“補電”，加快充電（加氫）等基礎設施建設。

如此看來氫燃料電池汽車的發展前景可謂是一片大好，但是特斯拉的聯合創始人兼首席執行官埃隆馬斯克（Elon Musk）卻給氫燃料電池潑了盆冷水。他認為，氫燃料電池是一門“令人難以置信的愚蠢”的技術，不僅如此，他還曾稱氫燃料電池為“傻瓜”、“垃圾堆”，并在多年前的年會上告訴特斯拉股東氫燃料電池“根本不可能成功”。

畢竟特斯拉是做純電動車的，出于對燃料電池汽車對純電動車帶來的威脅來考慮，馬斯克當然會選擇抵制，但說出“根本不可能成功”怕是要被“打臉”。不過馬斯克說這項技術很“蠢”，應該還是有那么一點道理的。

目前氫燃料電池汽車領域投資涌動，但無論是從技術難度、產業鏈水平，還是標準建立等方面看，發展氫燃料電池汽車都要比純電動汽車更加困難，現階段的氫燃料電池成本高、基礎設施（加氫站）建設不足以及如何更好地制備、存儲氫氣是氫燃料電池汽車落地的難點。國外成功的案例諸如豐田的 Mirai、本田 Clarity 以及現代 Nexo 的價格都在 6 萬美元左右，已經是屬于中高檔轎車的水平。而每千克氫的價格約為 50 元，以豐田 Mirai 為例，其儲氫量為 5.7kg，續航里程 500 公里，這樣算下來平均每公里的氫燃料成本約為 0.6 元，這又相當于一輛中高檔燃油汽車的油耗的成本，所以氫燃料電池汽車是真的不便宜。

其次，加氫環節復雜，普通用戶無法在家給氫燃料電池汽車加氫，加氫必須去專門的加氫站是另一個制約氫燃料電池汽車發展的因素。此外，加氫站建造費時費力，氫氣又不同于化石燃料便于儲存，綜合這三點看來，氫燃料電池汽車“費力不討好”，當然就非常的“蠢”了。

但是氫燃料電池有個鋰電池無法企及的優點，那就是能量密度。目前氫燃料電池的能量密度在 3.1KW/L 左右，是普通鋰電池無可比擬的。因而，氫燃料電池汽車更適用于大型運輸車輛的使用，市場也在往大型車輛的方向發展。

據不完全統計，目前我國已有 20 個省份作出了氫能和氫燃料電池汽車的發展規劃，形成華東、華中、華南、華北、東北、西南六個氫能和氫燃料電池汽車的產業群，部分城市甚至將氫燃料電池產業作為未來的支柱產業著力打造。根據中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，2020 年、2025 年和 2030 年，中國燃料電池汽車的發展目標分別為 5000 輛、5 萬輛以及 100 萬輛，加氫站建設目標分別為 100 座、300 座和 1000 座。

可以看到，即便是到 2030 年，中國氫燃料電池汽車的市場規模也就 100 萬輛，而其中主要是商用大型車。在全球范圍看來，沒有解決難點的氫燃料電池，仍需要時間去發展。馬斯克根本就沒有必要把燃料電池汽車看成是洪水猛獸，未來電動汽車和氫燃料電池汽車二者必將齊頭并進共同發展，這項“蠢”技術也會迎來自己的春天。