自動駕駛供應鏈的關系,正在變得越來越復雜。其中的核心問題,在于投入技術研發、驗證測試及量產的成本高居不下,而且看起來像是個“無底洞”。
特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克曾承諾,到2020年底,將有“100萬輛自動駕駛出租車”上路,充分利用特斯拉的自動駕駛技術。
然而,不久后馬斯克承認,他的計劃有時是錯誤的。而且,特斯拉再次從今年11月1日起對全自動駕駛功能價格提高了1000美元。
在此之前,通用汽車旗下的Cruise也宣布推遲原定于今年底亮相的Robotaxi商業運營服務。對于Cruise來說,現在的重點是擴大其測試車隊的行駛里程。
盡管Waymo已經開始了小范圍的Robotaxi示范運營,并且推出了沒有安全員的無人駕駛車隊服務,但無論是行駛區域還是車隊數量等各個方面仍然處于早期階段。
一、Robotaxi盈利模式未知
一份公開數據顯示,以美國舊金山的出租車市場為例,Robotaxi的價格將在每英里1.58美元至6.01美元之間,而私人擁有一輛汽車的成本為0.72美元。
一些堅定的Robotaxi支持者認為,如果剔除司機成本,同時基于無人駕駛車隊更長的運行時間,這筆賬是可以算得過來的。
但,他們忽視了最大的問題:訂單來自哪里?訂單量是否足夠支撐車隊的運轉?
對大多數初創公司來說,做無人駕駛時代的“滴滴”真的不容易。要知道,現在的網約車市場已經供給過剩。
按照最新發布的深圳7月1日-9月30日網約車日均訂單數據,每輛車約為7.2單,環比下降22.5%。
數據顯示,深圳市日均接10單以下(不含10單)的車輛數為38934輛,占接單車輛總數的55.4%。
日均訂單運營金額為244.43元,這樣的運營數據,在二、三線城市都很難盈利,何況在深圳這樣的一線城市。(意味著一輛車的投資回報期長達3-5年,如果再加上自動駕駛系統的成本和日常維護成本,時間會更長。)
如果按照此前福特汽車披露的數據,一輛自動駕駛車的報廢期是4年,這意味著Robotaxi在單車生命周期內幾乎沒有利潤可言。而現在一輛可以在道路進行示范測試的自動駕駛整車價格在150-250萬元左右。
而對于汽車制造商而言,除了Robotaxi,私人自動駕駛車的推出時間還要再晚幾年,并且初期價格不太會形成規?;N售。
這意味著,現在對于自動駕駛技術的研發投入,存在極大的時間成本風險。短期內“分攤研發成本”,成為必然選擇。
二、分攤研發成本
近日,大眾汽車的一位高管表示,公司愿意與其他制造商共享未來的自動駕駛汽車系統,分擔成本密集型技術研發投入。
這是大眾在與福特達成自動駕駛聯盟(投資后者的自動駕駛子公司Argo AI)以及重組集團內部自動駕駛研發體系的背景下提出的第三步戰略。
大眾并不是第一家提出對外共享(銷售技術)的公司,同時這也是汽車行業有跡可循的發展模式。當年,一批Tier1從主機廠拆分,就是為了降低成本。
在此之前,大眾已經開始向其他汽車生產商共享其純電動MEB平臺進行車型研發和量產。
新的平臺開發成本和巨額投資,需要讓其它伙伴加入形成規模經濟,以此擴大平臺的經濟效益和降低生產成本。
此外,對于其他伙伴而言,大眾已經成型的MEB平臺無疑能夠幫助其快速的落地電動化產品,形成雙贏。
比如,通用汽車在自動駕駛汽車開發上投入了大量資金,尤其是通過旗下的Cruise部門。而本田投資Cruise,目的也是兩家汽車制造商合作開發和制造自動駕駛汽車計劃的一部分。
近年來,幾乎每家汽車制造商都選擇與一個或多個競爭對手合作,以分擔成本,規避技術不確定性。
今年2月份,寶馬和戴姆勒首次對外宣布,他們將合作研發自動駕駛汽車,并稱雙方正在研究擴大合作的可能性。
僅僅過去5個月,兩家汽車制造商發布聯合聲明,宣布將擴大合作并集中開發資源。兩家公司希望在2024年向市場推出L4級自動駕駛乘用車,同時向其他原始設備制造商和技術合作伙伴開放。
在此之前,寶馬、英特爾和Mobileye結成的自動駕駛汽車合作伙伴關系,FCA成為給第一家加入的汽車制造商。這個聯盟的目標就是創建一個與品牌無關的自動駕駛平臺,供多家汽車公司使用。
“通過合作,它們有可能分擔成本,而且,即使短期內無法兌現最初的計劃,至少也可以盡量保證損失維持在一個較低的水平?!币晃粯I內人士表示。
三、爭奪“交鑰匙解決方案”
隨著這種變化越來越明顯,傳統的供應鏈慣有上下游關系也隨之調整,并且變得越來越微妙。這其中,對于那些準備向汽車制造商兜售自動駕駛系統的初創公司“打擊最大”。
比如,三年前,沃爾沃與瑞典汽車一級零部件供應商奧托立夫組建一家合資企業,開發自動駕駛軟件,并將其出售給其他汽車制造商。
這是汽車制造商首次與一級供應商合作開發自動駕駛技術。雙方把自動駕駛汽車的知識產權轉讓給新的合資企業。
今年現代汽車和Aptiv的合資,是這個行業的第二個相同案例。合資公司開發出自動駕駛汽車通用平臺等技術產品,并向其他制造商客戶進行銷售。
按照計劃,雙方于2020年開始完全無人駕駛系統的測試,并在2022年為自動駕駛出租車供應商、車隊運營商和汽車制造商提供可量產的自動駕駛系統。
按照大眾汽車成立子公司VWAT GmbH的預期計劃,開發L4自動駕駛系統(SDS)模塊,除了搭載在自家車輛之外,大眾希望SDS模塊能夠搭載到更多品牌的車輛。
這也反映在自動駕駛系統開發方面(非ADAS),產業鏈角色的變化。
隨著越來越多的汽車制造商直接與軟件開發、硬件和半導體供應商打交道,過去嚴格的Tier2-Tier1-OEM的鏈條正在發生變化。
其中,Tier2將有一部分轉變成Tier0.5的角色,而OEM和Tier1的角色變得越來越微妙。這種不斷變化的環境正迫使所有參與者重新思考自己在供應鏈中的角色。
此外,包括科技巨頭(最典型的就是Waymo)是供應鏈的新成員,他們會通過對外轉讓自動駕駛系統來削弱傳統的供應鏈。
汽車制造商正越來越多地與傳統的二級供應商,比如半導體公司直接合作,可能會將一級供應商擠出市場(比如在電子電器架構、域控制器等方面)或者擠占產業鏈價值。
現在,那些自主研發自動駕駛系統的汽車制造商及聯盟,以及實力強大的Tier1,他們的目標都是向研發實力弱的汽車制造商以及出行平臺交付自動駕駛系統“交鑰匙解決方案”。
這意味著,接下來的市場競爭,將變得越來越微妙。“亦敵亦友”的產業鏈上下游關系會成為未來幾年的行業主旋律。
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