蔚來官方宣布與世界頂級 ADAS 霸主 Mobileye 達成戰略合作。噱頭一點兒講，這是中國新造車公司首次結盟世界級自動駕駛研發企業。

這事兒一出，立刻引發了廣泛的討論，看多或看空蔚來的群體各執一詞。不少人還將昨天蔚來猛漲 36% 的股價歸因于 Mobileye 合作的助推。

我們該如何看待這一合作？

為什么是晚 23:10？我當時覺得這個時間點很不蔚來。按照蔚來過往的作風，哪怕是一個小型的 Workshop 也會提前準備，以期取得最好的傳播效果。這種“突然襲擊”更像特斯拉的作風。

答案很快揭曉——在蔚來官宣合作的同一時刻，Mobileye 總裁、CEO & CTO Amnon Shashua 在耶路撒冷的 Mobileye 總部召開投資者峰會，宣布了 Mobileye 接下來的一系列大動作——而與蔚來的戰略合作，是其中之一。

從雙方公告來看，蔚來的公告更通俗、偏大眾傳播，而 Mobileye 則延續了其一如既往的高信息密度的風格。

蔚來將合作概括為兩件事：“與 Mobileye 共同打造 L4 級別自動駕駛車型”、“Mobileye 批量采購蔚來特別版車型用于智能出行服務”。對于雙方合作的細節，蔚來著墨不多。

但從 Mobileye 的公告及其投資者峰會的分享來看，蔚來的自動駕駛戰略出現了一定程度的調整，雙方的合作也將產生廣泛而深遠的影響。

蔚來結盟 Mobileye，轉向純視覺 L4？

拋開 2016 年與特斯拉爭端名聲大噪不說，從 2008 年首次商業化至今，Mobileye EyeQ 系列 ADAS 產品累計發貨超過 5000 萬套，自 2014 年全球 ADAS 領域爆發以來，Mobileye 的復合年均增長率高達 44%。

能取得上述成績，得益于 Mobileye 在計算機視覺 + 強化學習技術驅動的 ADAS 領域有著深厚的技術積淀。

在蔚來的公告中，我們看到 Mobileye 被模糊說明為“提供領先的 Mobileye EyeQ 系統芯片及相關軟件”。而在 Mobileye 的自動駕駛汽車上，我們也沒有看到典型的花盆式的激光雷達。這是否意味著，蔚來汽車的 L4 級自動駕駛技術將拋棄包括激光雷達在內的多傳感器融合路線，轉向純視覺 L4 感知路線？

事實上，早在今年 5 月，Mobileye 就宣布成立了全新的傳感器部門 LiDAR.AI。這個部門的名字已經非常說明問題，該部門團隊來自 Mobileye 母公司 Intel 于 2018 年 11 月收購的創業公司 Eonite Perception，后者致力于利用激光雷達進行 3D 測繪、跟蹤和識別。

而在 Mobileye 官方的自動駕駛汽車感知系統視頻中，明確說明了自動駕駛汽車的三層感知分別為：攝像頭、毫米波雷達 ＆ 激光雷達和高精地圖。

在另一張圖中，Mobileye 還給出了毫米波雷達 ＆ 激光雷達的具體布局位置。當然，Mobileye 畢竟視覺起家，對于毫米波雷達 ＆ 激光雷達，Mobileye 的定位是作為感知備份來實現感知系統的冗余，這也就意味著在 Mobileye 的自動駕駛系統中，攝像頭作為主傳感器的地位仍然不可撼動。

你可能會說，這只是 Mobileye 的自動駕駛系統，和蔚來合作的到底是不是這套系統還不一定呢。

別急，繼續往下看。

蔚來和 Mobileye 如何分工？

這是所有關心蔚來的群體都在關注的一個問題。在 Mobileye 官方公告的 How it works 部分，Mobileye 詳細介紹了雙方在合作中要做的工作。

簡單來說，Mobileye 將為蔚來的 L4 級自動駕駛套件，該套件包括 EyeQ 系列芯片、硬件、駕駛決策、安全軟件和地圖繪制解決方案。而蔚來負責完成基于 Mobileye L4 級自動駕駛套件的自動駕駛汽車的工程化、集成和批量生產。

那么這里的 L4 級自動駕駛套件是什么呢？在公告的下方，Mobileye 做了詳細的解釋，包括必要的硬件、駕駛決策以及安全軟件。

硬件：EyeQ5 芯片、攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、供電、調制解調器、GPS 和其他機械組件

駕駛決策：Mobileye 專有的強化學習算法、路徑規劃與決策能力

安全軟件：Mobileye 的 RSS 責任敏感安全模型，幫助自動駕駛汽車開放透明化的安全決策

也就是說，在 L4 級自動駕駛汽車的研發上，蔚來大幅調整了 NIO Platform 1.0 時代 ADAS 自主研發的策略，將軟硬件研發的重心由自主研發改為與世界級自動駕駛企業合作的形式。

但我們都知道，蔚來在中美兩地搭建了規模龐大的自動駕駛研發團隊。除了 NIO Pilot 的迭代優化，以及前文提到的“L4 套件的工程化、集成和批量生產”。這支團隊還會做哪些工作？更準確地說，在這次合作中，蔚來還負責哪些工作？

在 Mobileye 的投資者峰會上，Amnon Shashua 用一頁 PPT 進一步說明了與蔚來的合作細節。

簡單來說，Mobileye 將負責 L4 級自動駕駛套件的硬件設計和軟件（HW design+ SW）以及高精地圖，重點來了，蔚來負責的部分除了前面提到的工程化集成和批量生產，還有申請中國地圖資質。

對自動駕駛汽車來說，地圖有多重要？再貼一次前面的截圖：在 Mobileye 來看，地圖和攝像頭、毫米波雷達 ＆ 激光雷達并列，是自動駕駛汽車三層感知之一。

這也就回答了另一個問題：為什么 Mobileye 要跟蔚來合作？

在 2016 年的 CVPR 會議上，Amnon Shashua 首次介紹了 Mobileye 的視覺高精地圖及定位方案 REM（Road Experience Management），該方案致力于以低成本眾包的形式繪制覆蓋全球的高精地圖解決方案。

隨著 2018 年 EyeQ4 芯片量產裝車，REM 項目正式啟動。時隔一年，REM 進展如何呢？

以上是 REM 在歐洲和美國的進展，Mobileye 預計在 2020 年 Q1 完成整個歐洲的覆蓋，并在 2020 年底覆蓋美國大部分地區。

那么全球最大的汽車市場中國呢？

作為全球最大的汽車市場，也是 Mobileye 全球四大區域市場（中、美、歐、日韓）中增長最快的市場，Mobileye 用一句話來總結 REM 在中國的進展：在監管限制下釋放收集數據的戰略機會。（Unlocking strategic opportunities for harvesting data under regulatory constraints.）

這是面向投資人的委婉表述，不客氣地說，REM 項目啟動一年以來，在中國的進展為零。

而另一方面，蔚來 ES8 是全球首款搭載 EyeQ4 芯片，支持 REM 項目的車型，量產時間早于新寶馬 X5、新日產天籟和大眾第九代高爾夫。這幾乎已經明示：REM 在中國的推進存在一些技術和商業化之外的挑戰：監管難題。

在 Mobileye 的商業化藍圖中，計劃于 2022 年成為端到端的自動駕駛出行服務提供商（E2E MaaS provider），同時將自動駕駛解決方案（Self Driving Solution）提供給其他出行服務運營商。

這兩點與文章開頭蔚來公告中提到的“與 Mobileye 共同打造 L4 級別自動駕駛車型”、“Mobileye 批量采購蔚來特別版車型用于智能出行服務”完全一致。

而這里的背景是，截至 2019 年底，中國大陸的 REM 地圖一幀未攝。

有鑒于此，蔚來和 Mobileye 的合作，及雙方的分工也就水到渠成了。

蔚來調整的背后

蔚來創始人李斌曾在多個公開場合表示，全球范圍內有能力進行獨立正向研發智能電動汽車6 大核心技術的只有特斯拉和蔚來。這 6 大核心技術分別是：電機、電控、電池包、數字座艙、智能網關、自動輔助駕駛。

對于自動輔助駕駛，蔚來的策略從“獨立正向研發”變成了如今“與頂級供應商合作研發”，這樣的調整意味著什么？

擺在我們面前的事實是，站在 2019 年，全球范圍內堅持獨立正向研發自動駕駛技術的頭部車企，只剩特斯拉一家。無論是大眾、通用、奔馳、寶馬還是你所熟知的任何一家汽車巨頭，無一例外都選擇了結盟。

自動駕駛汽車涉及的跨學科技術和產業鏈是如此之長，以至于體量數十倍甚至百倍于蔚來的巨頭紛紛選擇合縱連橫、協同作戰，以尋求更大的勝算。

但 Mobileye 需要回答一個問題：為什么是蔚來？

從商業角度看，作為全球首個采用 EyeQ4 芯片的車企，蔚來在 Mobileye 的合作伙伴列表中占據著重要位置。但單從這一點，還不足以說明問題。寶馬或大眾的訂單分分鐘后來居上反超蔚來。

從技術分工的角度，蔚來的中國企業身份受益頗豐。高精地圖是自動駕駛汽車商業化不可或缺的一部分，這已經成為行業的廣泛共識（特斯拉除外）。在 Mobileye 的十年增長戰略中，增長最快但監管最強的中國市場一直是其商業化道路上的攔路虎。

最后，從商業化時間表來看，蔚來 NIO Platform 2.0 的首款車型規劃于 2022 年上市，而 Mobileye 的自動駕駛解決方案定在同一年商業化。雙方迫切且步調一致的商業化時間表，也起到了重要作用。

層層篩選下，跟 Mobileye 長期互信的、具備迫切 L4 級自動駕駛技術商業化需求的中國車企，除了蔚來，還有誰？

最后的問題留給新造車陣營：對于 L4，蔚來已經出牌了，你們呢？