又一家50:50的新能源汽車合資公司浮出水面，這次的主角是全球汽車巨頭豐田汽車和中國新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者比亞迪。

2019年11月7日，豐田汽車公司與比亞迪股份有限公司簽訂合資協(xié)議。新公司將于2020年在中國正式成立，豐田與比亞迪各出資50%。

這是繼江淮大眾、眾泰福特、長城和寶馬的光束汽車之后，又一家中外合資的新能源汽車企業(yè)。

不過，與之前的新能源汽車合資公司不太一樣。新成立的合資公司將是一家專注于純電動車研發(fā)的公司，將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設(shè)計、研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)。該公司將由雙方從事相關(guān)業(yè)務(wù)的人員組建。

對于新公司的成立，比亞迪高級副總裁廉玉波表示“期待通過此次合作，實現(xiàn)比亞迪在‘純電動車市場的競爭力’‘研發(fā)能力’等方面與豐田在‘品質(zhì)’‘安全’等方面強強聯(lián)合，并根據(jù)市場的需要盡快推出受消費者喜愛的純電動車。”

豐田的寺師茂樹副社長表示“對于推進(jìn)電動化發(fā)展這一共同目標(biāo)，很高興能夠與比亞迪超越競爭關(guān)系成為‘合作伙伴’。希望通過與比亞迪成立的新公司開展的相關(guān)業(yè)務(wù)，讓雙方的合作得到深化、發(fā)展。”

豐田與比亞迪希望通過開發(fā)和普及受消費者喜愛的純電動車，努力滿足消費者需求，同時為中國的環(huán)境改善貢獻(xiàn)力量。

雙方都對這次合作的前景表示樂觀，但這次合作依然有不少疑問，需要去解答。

豐田需要比亞迪嗎？

對于豐田來說，純電動車是其整個電氣化戰(zhàn)略的一部分。在豐田的定義中，凡是擁有電機、電控和電池的汽車都被稱為電動汽車，其中包括：油電混合動力車、插電式混合動力車、純電動車和氫燃料電池汽車。

在前不久的東京車展上，寺師茂樹再次強調(diào)，“在豐田的電氣化戰(zhàn)略中，混動仍是主流。”但面對全球不同市場的需求，豐田將有針對性的推出與當(dāng)?shù)卣吆褪袌鲂枨笙嗥ヅ涞碾妱悠嚒?/p>

中國政府主推純電動路線的決心非常堅定，并要求各個廠商必須推出一定數(shù)量的新能源汽車。針對中國市場，豐田顯然需要投其所好。

從技術(shù)角度，豐田并不認(rèn)為自己在電動化技術(shù)上是落后的。

豐田于1997年推出世界首款量產(chǎn)混合動力車型以來，作為電動化車輛開發(fā)的先驅(qū)，以混合動力車型為主在全世界累計銷售了超過1400萬輛電動化車輛。在電動化車輛的研發(fā)、制造、銷售方面具備豐富的經(jīng)驗。

但是，豐田承認(rèn)，從市場角度而言，其在純電動汽車的量產(chǎn)產(chǎn)品上，步伐確實有些慢。豐田認(rèn)為，目前純電動汽車還看不到可以盈利的商業(yè)模式。特斯拉成立十多年依然沒能實現(xiàn)盈利。

在今年6月于東京舉行的戰(zhàn)略溝通會中，豐田宣布將“2030計劃”提前5年——截至2025年，混合動力、插電式混合動力、純電動車、燃料電池車的年銷量將達(dá)到550萬輛，其中純電動車和燃料電池車超過100萬輛，純電動車超過10款，覆蓋轎車、SUV、MPV、超小型EV等多款車型。

豐田L(fēng)Q概念車

目前，豐田在純電動車的產(chǎn)品中，主要聚焦在小型化的EV上。

2019上海國際車展上，豐田將根據(jù)C-HR和奕澤改造的純電版車型首次亮相，并計劃于2020年在中國市場銷售。

從技術(shù)的角度看，豐田似乎并不太需要比亞迪。否則，當(dāng)年豐田就不會跟特斯拉一拍兩散了。

2010年，豐田投資了特斯拉，并由特斯拉為豐田開發(fā)RAV4的電動版，但并未得到市場的太多反響。

再造一個騰勢？

根據(jù)豐田和比亞迪的聯(lián)合聲明，新的合資公司將聚焦于純電動車的研發(fā)，并不會建立工廠。

此前，來自《日本經(jīng)濟新聞》的消息，雙方將在2020年代前半期，在中國推出豐田品牌的純電動汽車，還將聯(lián)合推進(jìn)電池開發(fā)。

純電動汽車的生產(chǎn)預(yù)計放在一汽豐田和廣汽豐田2家合資車企的工廠生產(chǎn)。

這也符合豐田一貫的在產(chǎn)能投資上比較謹(jǐn)慎和保守的做法。

這讓人隱約想起了騰勢。2010年7月，德國戴姆勒集團與比亞迪合資成立的深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司正式掛牌，兩年后推出騰勢品牌。

當(dāng)時，雙方合資公司主要從事電動車的研發(fā)工作，不涉及生產(chǎn)領(lǐng)域。

對于與戴姆勒的合作，比亞迪董事長王傳福曾如是說：“比亞迪提供電池和驅(qū)動技術(shù)，奔馳有整車技術(shù)，比亞迪可以學(xué)到戴姆勒的經(jīng)驗、造車的理念，而戴姆勒也可以從我們這里獲得活力。”

這番話術(shù)是不是似曾相識？

不過，騰勢品牌最終難言成功。2018年全年，騰勢品牌累計銷量僅為1974輛。目前，騰勢的銷售業(yè)務(wù)已經(jīng)并入北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司，由奔馳團隊全面接手。

相比于騰勢的尷尬，比亞迪與豐田的合作看起來可能更現(xiàn)實一些。

比亞迪2018年推出了全新的純電動e平臺，這是一個更接地氣、更親民、更注重技術(shù)實用性的電動車平臺。

e平臺的使命是解決電動車性能與成本平衡難題的。

比亞迪高層表示，“在新能源汽車的造車新時代，e平臺技術(shù)的誕生，可以讓純電動車的開發(fā)速度更快、性能更強、質(zhì)量更好、成本更低，最終帶給消費者更長續(xù)航、更低能耗、安全可靠、選擇豐富的純電動汽車。這就像一百年前福特通過流水線生產(chǎn)方式推動燃油汽車普及一樣，比亞迪通過e平臺將大大推動純電動汽車的普及。”

正因看到了e平臺所具有的巨大行業(yè)價值，比亞迪在去年宣布向全行業(yè)開放共享e平臺技術(shù)，成為全球首個可開放共享的電動汽車平臺。

這與豐田開發(fā)小型EV和普及電動化汽車的想法不謀而合。

在豐田的理解中，電動化車型只有普及才有意義，才能對環(huán)保做出貢獻(xiàn)。

而電動車的普及，只靠一家車企自己做，是無法實現(xiàn)的。豐田希望與更多合作伙伴一起實現(xiàn)這個愿景。

但是，比亞迪豐田開發(fā)的電動車，是放到兩家豐田合資公司去生產(chǎn)和銷售，還是會再推一個全新獨立品牌？只能讓時間告訴我們答案了。