12 月 19 日訊，在距離上海 120 公里之外的浙江嘉興秀洲區的馬家浜文化遺址，被當地人稱為共享汽車“墳場”，因為這里現在大約有 4000 多輛共享電動汽車廢棄在野外。

最近幾年，共享的概念在出行圈大為火熱，從共享書籍、充電寶到共享單車、汽車，吸引無數資本前來投資。然而熱潮過后，似乎都是一地雞毛的慘狀，共享單車領域 OFO 和摩拜的現狀相信不用我多說，連共享汽車領域都慘不忍睹。

最近有網友爆料，浙江嘉興某地的一個偏僻鄉間停車場存放了近 2000 輛共享出行的新能源汽車，規模蔚為壯觀，粗粗一看還以為是某車企的蓄車場。這些車被整齊停放在露天場地中，任憑風吹日曬，據停車場負責人表示，這 2000 輛車都是被淘汰下來的，能繼續開的只有不到 600 臺。

而從航拍的圖片還能發現，這些停著的車有一部分周邊已經雜草叢生，車輛就像停在樹林中一般，和周圍環境融為一體。這些車停在這里最長的已經有 1 年之久，未來如何處理目前不得而知。

走進一看我們發現，這些停放的車輛以國產品牌居多，都是小型車，車身上并沒有共享出行的字樣，但車輛有曾經使用過的痕跡。為此我們采訪了周邊的知情人，據他透露，這批停放在此的共享車都是新能源車，之所以不投入運營是因為絕大多數已經損壞，不能繼續上路運行，而維修需要花費大量資金，甚至有可能超過車輛本身的價值，因此只能停放在這里等待進一步處理。

這里停放的電動共享汽車多達千輛以上，其中包括奇瑞、榮威、大眾等品牌，從圖片上看，不少電動車車身已經銹跡斑斑、擋風玻璃破碎、電動機裸露、引擎蓋破損等不同程度的損壞，一次來看，停放的時間已經不短了。此外部分車子前擋風玻璃還貼有 2019 年年檢標志，后玻璃也貼有“642”“627”等數字代碼。

據環球車享嘉興汽車租賃有限公司的負責人介紹，兩年多的時間共投放了將近 2000 輛電動車，但是在市場上跑的只有 600 輛左右，剩下的都在嘉興秀洲區的兩個田野停車場，主要的原因是車子受損比較嚴重，而且投放的也都是老車型，幾乎沒人用。

值得注意的是，浙江嘉興市秀洲區空現的電動車“墳場”可能不是唯一的一個，也就是說在全國范圍內，類似于這樣的電動車“墳場”還有很多。

據數據統計，2012 年 -2015 年我國新能源汽車銷量分別為 1.2 萬輛、1.76 萬輛、7.47 萬輛和 33.1 萬輛，銷量連年提高。2016 年得益于新能源汽車補貼政策，新能源汽車銷量達到了 50.7 萬輛，2017 年達到 77.7 萬輛，2018 年達到 125.6 萬輛。2019 年 1-10 月新能源汽車銷量僅為 94.7 萬輛。

從銷量數據來看，近幾年新能源汽車似乎已經得到了長足的發展，但是在 94.7 萬輛的銷量中到底有多少輛電動車真正交付到車主中呢？據銀保監會交強險數據顯示，今年 1 月到 10 月，新能源乘用車累計上險量為 71.3 萬輛。其中，有 37.1 萬輛上險量的所有權為“個人”，占總量的 52%；13.5 萬輛上險量的所有權為“單位”，占比 19%；另有 20.7 萬輛的上險量所有權為“未知”，占比 29%。

上汽通用總經理王永清曾表示，電池成本過高和二手電動車殘值過低兩個問題得不到解決，真實需求難以出現，車企會非常困難。2019 年 1-9 月全國賣給個人用戶的電動車僅十余萬輛，剩下的全部投放給了 B 端出行市場。

也就是說，新能源汽車銷量增長的情況下，實際上交付給消費者個人的其實不多，很大可能是投放到汽車租賃市場。

新能源似乎似乎已經成為汽車產業發展的趨勢，目前各大汽車企業紛紛加大在電動車領域的資金投放和技術投放力度，并發布了出行品牌，包括力帆盼達用車、吉利曹操出行、北汽華夏出行、寶馬即時出行、一汽旗妙出行、上汽亨道出行、廣汽如祺出行和威馬即客行等。其中比亞迪、北汽新能源、吉利、上汽乘用車是今年 1-10 月新能源汽車銷量最多的車企，銷量最高的車型也基本是主打租賃市場的車型。

北汽新能源的 EU 系列不僅是北汽新能源銷量最高的車型，在新能源汽車市場也多次蟬聯榜首。此外比亞迪 e5、榮威 Ei5、帝豪 EV 等新能源車型銷量都比較高，但是很大部分銷量是有租賃市場帶動的。

新能源的破壞率

從新能源汽車銷量來看，新能源汽車的快速發展，除了得益于國家的大力扶持外，出行市場的興起和投放也增加了新能源汽車的銷量。如今新能源汽車加快在出租車、網約車、公交車甚至是家用車的置換，不得不說，新能源汽車在產品種類、配置、電池續航等方面有很大的進步，但是消新能源汽車還不是消費者的真實需求，再加上新能源汽車品質和保值率低等問題，很大程度限制了新能源汽車的銷量增長。

隨著共享經濟的火熱，似乎任何東西只要在前面加上“共享”兩個字就成為一種共享經濟，從最初的網約車到共享單車，隨后又衍生出來的共享充電寶、共享房屋、共享雨傘、共享硬幣以及共享汽車等，幾乎所有的東西都變成了共享的產物。

的確，相對于公交地鐵的擁擠和出租車較高的價格，共享出行的方式可以更方便快捷的滿足自己的出行需求。共享單車的出現滿足了用戶“最后一公里”的需求，但是長途出行，仍然是個問題，雖然可以使用隨叫隨到的網約車，但是隨著《網約車管理辦法》的出臺，網約車的發展受到限制，于是共享汽車應運而生。

但其實早在前兩年，共享汽車就出現了，由于一系列原因，一直處于不冷不熱的狀態，直到共享單車受到市場和資本的追捧，共享汽車迎來發展新機遇。近段時間，共享汽車在北京、上海、重慶、成都、廣州、杭州、太原、石家莊等數十個大中城市悄然興起，也受到越來越多的消費者青睞，共享汽車已然成為一些大中城市居民出行的新選擇。

但是，由于沒有實時監控，共享汽車也重蹈共享單車的覆轍。此前，共享單車在一些城市推出后便遭到大量破壞，盜用、破壞、扔進河里等現象屢禁不止。現在共享汽車也遭遇了同樣的事情。

一般情況下，共享汽車一般會放在路邊停車位以及專門的停車場內。但是，并沒有人會時刻監控著汽車的狀態，大部分共享汽車上也沒有相關的記錄儀之類的產品。而這，便給了一些人惡意破壞的機會。

海南出現了國內第一起“惡意破壞共享汽車”事件，其中 10 輛車 40 個輪胎全部被扎，4 輛車前擋風玻璃和車窗被擊碎，共有 14 輛車嚴重損壞，涉案金額數十萬元。

除了惡意破壞，由于不是自己的車，一些用戶在使用汽車的時候很粗暴、不注意車內衛生、玩漂移、無照酒后駕駛等等，對車子的質量造成了很大的影響。

甚至共享汽車也出現了被盜用的事情。今年 5 月，有用戶在北京朝陽區望京保利國際廣場附近，利用某公司投放的共享汽車車窗沒有完全關嚴的機會，打開車門，并通過割斷車鑰匙鋼絲、刮掉二維碼的方式，將這輛共享汽車非法占有，供自己使用。

此外，除了盜用、惡意破壞、暴力虐待等共享經濟的行業痛點之外，違章行駛等安全問題也令人憂心。有媒體報道，在 9 月 9 日下午日前，三個不滿 16 歲的少年在重慶撬開了共享汽車，一路狂奔。他們不僅撬車門偷車，還各種交通違章，甚至一邊喝酒慶祝一邊開車。

這些問題的存在讓共享汽車蒙上了一層陰影。

首先在成本上，一輛汽車的成本遠大于一輛單車的成本，被盜用、破壞現象會給共享汽車企業帶來巨大的損失。

其次，違章行駛等安全問題相比較單車也更為嚴峻，畢竟汽車因為體積龐大造成的事故傷害比單車要更為嚴重。

國家大力提倡新能源汽車，提倡共享經濟，主張綠色出行，可以說共享汽車的前景是樂觀的，但是如何解決這些痛點仍然是一個問題。對于一些惡意破壞的行為，在車上裝一些報警以及記錄設備，提升汽車安全方面的保障以及對用戶的審核這很有必要。

新能源汽車突飛猛進的隱憂

我國新能源汽車大規模產業化起始于 2009 年 1 月。彼時《十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程》，計劃用 3 年左右時間，通過提供相應補貼，每年發展 10 個城市，每個城市推出 1000 輛新能源汽車開展示范運行。但由于企業參與的積極性不高，產品種類繁多且成本高昂，再加上技術相對還不成熟，該計劃取得的效果一般。

3 年之后，通過對“十城千輛”工程的總結與反思，國務院頒布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020 年）》，對新能源汽車的技術路徑、產業目標、基礎設施、財政補貼等進行了系統規劃。

2012 年，我國新能源汽車銷量僅為 1.28 萬輛。6 年后，這個數據已經增長至 125.6 萬輛。

相關部門頒布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，對 2013 年~2015 年的新能源汽車補貼標準進行了調整。這個文件發布后，2014 年~2015 年我國新能源汽車呈現爆發式增長，尤其是物流車和客車貢獻了非常大的市場份額。

不過，補貼在推動新能源汽車高速增長的同時，個別不良商家騙補行為時有發生，市場為此發出質疑，主管部門在 2016~2017 年對新能源汽車的產業政策進行了新一輪調整，其中補貼政策是主要調整內容。

也正是在這一輪調整中，新能源汽車補貼的退坡速度在加快。特別是 2019 年，新能源汽車補貼政策降幅超過 50%。該政策在今年 7 月正式實施后，新能源汽車銷量增長戛然而止。從 7 月到 11 月，國內新能源車市迎來“五連降”。有業內人士預測，今年我國新能源汽車將很難完成 160 萬輛銷量目標。

市場回歸理性，一些深層次的問題也逐漸顯現出來。

上險數據也并不能真實反映新能源汽車流向。“從威馬收集到的數據來看，目前絕大部分造車新勢力新車銷售的 B 端和 C 端的比例都是二八開。但部分 C 端用戶購買車輛后一樣可以作為網約車使用，所以單純的劃分比例并不科學。”威馬汽車創始人沈暉對記者表示。

特斯拉今晨創歷史新高 395.22 美元 市值突破 700 億美元

在前述共享汽車“墳場”停放的電動車，續航里程多在 200km 以下，運營時間普遍在 3 年以內。而傳統燃油車的運營車輛一般使用 6 年后才會下線。在政策改變、補貼退坡的檔口，自主品牌電動車被迫進行技術升級、自我革新。

而令自主品牌加快電動車產品技術升級的另一個壓力來自于特斯拉的國產化。根據規劃，特斯拉上海超級工廠將在今年年底正式投產，目前該工廠的所有停車位已經被大量的 Model 3 占據。這意味著，自主品牌與特斯拉之間的競爭已經進入倒計時。12 月 19 日，特斯拉股價創下 52 周新高 395.22 美元，總市值達到 708.63 億美元。同期，通用汽車和福特汽車的市值分別為 538 億美元和 378 億美元。

上海特斯拉電動汽車項目是特斯拉在海外最大的投資項目，今年初動工、今年底投產。有媒體報道稱，特斯拉計劃在 2020 年下半年下調中國生產的 Model 3 價格，降價幅度在 20%或更多，屆時國產 Model 3 的價格將進入 20 萬元區間。這一舉措給其他電動車品牌帶來壓力的同時，也讓資本市場對國產特斯拉的銷量抱有較高預期。

特斯拉今晨收創歷史新高市值超 700 億美元

“相對于特斯拉來說，國內自主新能源車企的差距具體表現在技術和整合能力上。特斯拉國產后，確實將對國內新能源汽車市場產生沖擊，但這只是暫時的。從長遠來看，將倒逼自主品牌提升產品競爭力，與特斯拉一起形成更好的新能源合力，促進市場對新能源產品認可度的提升，從而共同分流傳統車市場。”全國乘用車聯合會秘書長崔東樹說。

就像當年的國產家電遭遇外來競爭一樣，中國人其實從來不怕競爭。

開放的市場，最終回促使汽車民族品牌脫穎而出，在日趨激烈的市場份額中，占據自己應有的位置。