“政策引入門，吸粉在個人。”明年新能源補貼政策或將迎來全面退坡，對此，肖勇則非常淡定。

2019年12月16日，第十屆全球新能源汽車大會現場，廣汽新能源汽車有限公司副總經理肖勇接受了億歐汽車在內的媒體群訪。

說起今年的新能源汽車市場，“補貼退坡”和“特斯拉入華”也許是兩個離不開的關鍵詞。

7月份以來，新能源市場迎來5連跌。11月，中國新能源汽車產銷分別為11.0萬輛和9.5萬輛，同比下降36.9%和43.7%。這是市場給出“補貼退坡”的最真實反饋。此前，在利好政策的溫床中，新能源汽車肆意成長了多年。如今，連續下跌，證明了這一市場距離成熟還有很長的路要走。

2020年，新能源汽車的補貼或許將全面退坡，屆時新能源汽車將在市場中直面燃油車。肖勇表示，新能源汽車用戶可分為B端和C端兩類。B端用戶更多考慮用車成本，因此“行業客戶會義無反顧選擇新能源汽車。”對于C端用戶，則需要用充滿科技魅力和極致產品力和服務打動他。

肖勇坦言，依賴政策減壓的時代已經過去了，“當政策退出的時候，你的成本還沒有體現出跟燃油車的合理競爭力的話，被淘汰是應該的。”

2019年前11個月，廣汽新能源的銷量為3.36萬輛。其中，11月單月銷量為6263輛，同比增長108%，而Aion S就貢獻了5538輛。

據肖勇透露，得益于Aion S等明星車型的市場認可度提升。今年12月上半月，廣汽新能源銷量已經達到4000輛：“今年4萬臺的目標應該沒有太大問題。”

由于全國車市在今年處于下滑階段，能夠像廣汽新能源這樣完成銷量目標的車企并不多。但廣汽新能源也存在自己的隱患，主要依賴一款車型打市場，風險性太大，他們還需要推出更多具有吸引力的產品。

然而，在中國新能源汽車還處于補貼退坡的過渡期時，中國自主品牌就迎來了這一行業的標桿級對手——特斯拉。

在肖勇看來，特斯拉在當下關頭入華，其實能起到教育中國消費者的作用：“我們期待共同把純電動汽車市場做大，堅定老百姓選擇純電動汽車的決心，我認為是好事。”

雖然肖勇將特斯拉看做一個“值得尊敬的行業標桿”，但他同事認為，特斯拉并不是個神話。“特斯拉來了之后它的迷霧就剝開了，神話就被打破了，不是高不可攀。”肖勇說道。

任何一個新事物在剛出現的時候都會經歷從懷疑到認知，最后到接受的過程。肖勇表示，他堅定不移地認為，智能化的純電動汽車是未來的大勢所趨，而他希望做的就是“通過努力加速這個進程。”

以下為采訪實錄（有刪改）：

媒體：您剛才說Aion S今年表現很好，這樣的市場環境下，這款車或者廣汽新能源有什么核心競爭力？

肖勇：簡單來講就是極致的產品力和魅力，再就是服務。等到未來3-5年補貼完全退出，新能源汽車就要跟燃油車在市場上直接競爭。

其實新能源的客戶群大概可以分為兩類：一類是行業客戶，由于經常說的B端客戶；另一類是C端客戶，就是家用客戶。

行業客戶很簡單，就看成本，無論網約車還是出租車，客戶希望車輛全生命周期的成本要比燃油車低。純電動汽車售價目前比燃油車貴，而且貴不少，但其優勢就是使用成本低、維護保養成本低。所以這方面的客戶未來一定會繼續選擇新能源車。

家用客戶，又分兩個小類，一類是剛需客戶，像北京、上海、廣州這種限牌限購城市，“被逼”選擇純電動汽車或者新能源汽車的人群。還有一類是嘗鮮客戶，家里有一輛燃油車，還希望有一輛電動車。這兩類客戶的共性就是追求產品的科技魅力以及服務品質。

另外，不論是B端客戶還是C端客戶都還要考慮充電便利性問題，這方面只能靠政府和企業推動，造車企業很難解決這個問題。

任何一個新事物上市的時候肯定會經歷從懷疑到認知，最后到接受、喜愛、離不開的過程。我是堅定不移認為智能化的純電動汽車是未來的大勢所趨，我們要通過我們的努力加速這個進程。

媒體：相對于燃油車，合資企業的新能源車和特斯拉對于廣汽新能源的威脅更大，現在特斯拉也已經國產化了。您怎么看待這個競爭？

肖勇：對于特斯拉入華，我們是持歡迎態度的。我覺得，它來是一件好事，中國的消費者是需要啟蒙的。包括我自己在內，很多時候都有點崇洋媚外，有點不自信。國內車企一直宣傳要做智能的純電動汽車，老百姓還是將信將疑，覺得不靠譜。現在。特斯拉、奔馳、寶馬、大眾來了，大家一看這些跨國巨頭都在造電動汽車，才能真正意識到這是玩真的了，意識到這就是未來的方向。從這點來講，這些對手是我們的友軍，來共同把純電動汽車市場做大，堅定老百姓選擇純電動汽車的決心，我認為是好事。

第二，我們要更加自信。特斯拉來了之后，它的迷霧就剝開了，神話就被打破了，不是高不可攀。換句話說，國產之后反而揭開了神秘面紗。特斯拉是一個值得尊敬的對手和行業標桿，但是絕對不是一個不能被打破的神話。

媒體：新能源市場現在比較低迷，您覺得明年這個行業會如何發展？這個行業的信心或希望在哪里？廣汽新能源在這樣的環境中，明年有什么規劃去迎接這樣的挑戰？

肖勇：總結一句話：“政策引入門，吸粉在個人”。個人指的是各個品牌。政策提供的補貼，其實只是為了讓車企的成本壓力沒有那么大，但是當政策退出的時候，造車成本還沒有體現出跟燃油車的競爭力的話，被淘汰是應該的。

第二，剛需政策也好，限行限購政策也好，消費者如果是“被逼”買了一臺純電動汽車，你的產品其實沒有打動他，如果他有機會換回燃油車馬上就換，肯定不買你的。所以，在未來的市場想立于不敗之地，就需要解決科技和成本的競爭力。

明年車市，可能是持平略微增長的態勢。如果相關的配套設施支持政策和路權、充電樁建設出臺的話，可能還會迎來一個較大的增長，百分之四五十都有可能，就看配套政策。我認為，這個市場的發展跟補貼已經沒有太大關系了。

未來如果要競爭，就要提供具有科技魅力的產品和優質服務，以及提供有競爭力的成本。那什么叫有競爭力的成本呢？我個人的觀點，比同級別燃油車貴10%-20%，這是合理的、有競爭力的。

媒體：廣汽新能源旗下產品在冬天的續航表現怎么樣？隨著接下來銷量增多，廣汽新能源也許會遇到一些挑戰，明年廣汽新能源在服務層面打算怎么做？

肖勇：關于電池在寒冷地區的續航打折問題，像今天這種大雪情況，這是鋰電池的物理特性決定的。現階段如果我們繼續還是用鋰電池的話，會發現這個問題普遍存在，確實解決不了，現階段的鋰電池技術是解決不了這個問題。只能通過電池管理系統（BMS），讓電池使用可靠性更高，使用效率更高，尤其是在寒冷季節使用效率更高，減少冬天續航里程打折的幅度。

您剛才說的對客戶服務問題，服務方面我們還是做出了很大突破和變化。主機廠真正站到前臺，不再靠經銷商做服務，我們把廣汽新能源APP作為服務的重要平臺，打造廣汽新能源APP服務金三角關系，讓客戶、主機廠、經銷商三者之間互通。

媒體：以廣汽新能源現在4萬輛的銷量來看，其中B端和C端的客戶，大概比例是多少？

肖勇：目前總體來看，B端和C端的比是6：4，前期C端客戶多，但是再往后發展，這個比例應該會變到7：3左右。