無(wú)人駕駛經(jīng)過(guò)近十年的發(fā)展，已經(jīng)被證明要想真正大規(guī)模投入使用，將需要比預(yù)期更多的時(shí)間和資金。比較之下，覆蓋L1~L2級(jí)別范圍的ADAS由于技術(shù)成熟度更高，更具量產(chǎn)可行性，正迎來(lái)大規(guī)模商用和普及階段。

放眼市場(chǎng)，當(dāng)前越來(lái)越多的車(chē)企開(kāi)始將ADAS作為“標(biāo)配”，在新車(chē)上廣泛搭載。例如在2019廣州車(chē)展上，就有新邁騰GTE、EXEED星途TX系列、VV7 PHEV、CS55 PLUS、風(fēng)光 ix7等多款車(chē)型，紛紛將ADAS作為主要賣(mài)點(diǎn)之一，來(lái)吸引消費(fèi)者的注意。

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技術(shù)驅(qū)動(dòng) ADAS成新車(chē)“標(biāo)配”

近兩年隨著感知技術(shù)、算法、芯片、決策控制、系統(tǒng)融合等關(guān)鍵技術(shù)的快速發(fā)展，與此同時(shí)消費(fèi)者對(duì)駕駛安全的關(guān)注度越來(lái)越高，使得ADAS開(kāi)始在市場(chǎng)上走熱。比較常見(jiàn)的有自動(dòng)緊急制動(dòng)AEB、前向碰撞預(yù)警FCW、自適應(yīng)巡航ACC、車(chē)道偏離預(yù)警LDW、自動(dòng)泊車(chē)APS、盲區(qū)監(jiān)測(cè)BSD、駕駛員監(jiān)測(cè)DMS、變道輔助LCA、360°全景影像、車(chē)道保持輔助 LKA等。

不過(guò)，由于功能不一樣，這些系統(tǒng)在新車(chē)上的搭載率各不相同。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示， 目前市場(chǎng)在售的近七千款車(chē)型中，超過(guò)5成的新車(chē)搭載了AEB、FCW、ACC、360度全景影像，緊隨其后的是LDW。超過(guò)1/3 的在售車(chē)型搭載了BSD和疲勞駕駛預(yù)警BAWS。LKA和APS這兩類(lèi)配置的搭載率低，只有超過(guò)兩成的在售車(chē)型有所搭載。

且考慮到技術(shù)成熟度和系統(tǒng)成本，這些技術(shù)前期很多主要是在高配車(chē)型或者中高端車(chē)型上搭載。例如在2018款朗逸和2019款朗逸上，就僅在豪華版車(chē)型上搭載了倒車(chē)影像和 ACC。以至于目前ADAS在新車(chē)上的整體搭載率并不高，據(jù)悉不到 30%。

而根據(jù)此前發(fā)改委在《智能汽車(chē)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見(jiàn)稿）提出的，2020 年智能汽車(chē)新車(chē)占比要達(dá)到 50%，顯然還有很大一段距離。正因?yàn)槿绱耍芏嘬?chē)企都將提升ADAS配置率作為提升重點(diǎn)。特別是自主品牌，對(duì)于裝配ADAS 有著較強(qiáng)的意愿，部分中國(guó)品牌車(chē)型甚至比主流合資車(chē)有著更豐富的ADAS配置。例如新寶駿RC-6，在尊貴型和旗艦型兩個(gè)版本車(chē)型上就同時(shí)搭載了多達(dá)14項(xiàng)ADAS功能，包括AEB、FCW、LDW、LKA、彎道巡航輔助BCA、自適應(yīng)制動(dòng)輔助IHBA、城市與高速雙場(chǎng)景自適應(yīng)巡航ACC/TJA/ICA等。

在外資品牌上，以FCW和AEB兩項(xiàng)功能裝配意愿較為強(qiáng)烈。例如謳歌、奧迪、寶馬、捷恩斯、雷克薩斯、梅賽德斯奔馳、特斯拉、豐田和沃爾沃等車(chē)企，均已將FCW和AEB作為大部分車(chē)型的標(biāo)配。通用則表示，他們的一些車(chē)型將會(huì)在 2020 款車(chē)型上標(biāo)配FCW、AEB和其他高級(jí)輔助駕駛功能。到2022年9月，據(jù)悉美國(guó)20家主流車(chē)企將會(huì)在幾乎所有的新款車(chē)型中標(biāo)配FCW和市區(qū)速度AEB。

為什么越來(lái)越多的車(chē)企開(kāi)始在新車(chē)型中裝配FCW和AEB呢？很重要的原因是法規(guī)的推動(dòng)，從國(guó)際上來(lái)講，早在2013年就針對(duì)AEB制定了相關(guān)的法規(guī)，而國(guó)內(nèi)則從2018年開(kāi)始將標(biāo)配 AEB作為了新車(chē)獲得五星評(píng)價(jià)的必要條件。不僅如此，從去年開(kāi)始國(guó)內(nèi)還對(duì)部分商用車(chē)做出了強(qiáng)制安裝FCW、LDW、AEB等功能的規(guī)定。

當(dāng)然，能夠有效避免碰撞，提升駕駛安全，也是這些功能吸引車(chē)企關(guān)注的重要原因。據(jù)IIHS的數(shù)據(jù)顯示，配備了FCW和AEB的車(chē)型，可將追尾事故的發(fā)生頻率減少50%。

值得一提的是，近日蓋世汽車(chē)發(fā)布的一份針對(duì)汽車(chē)業(yè)內(nèi)人士的調(diào)查也表明，在新車(chē)必備的 ADAS功能中，AEB的支持率高，緊隨其后的分別是FCW、ACC、LDW、BSD、LKA、DMS、APS、LCA、360°全景影像等，這也充分表明了大家對(duì)這些功能的肯定。

表現(xiàn)雖搶眼 挑戰(zhàn)亦不容忽視

毋庸置疑，ADAS正進(jìn)入密集上車(chē)階段，千億市場(chǎng)一觸即發(fā)。

“現(xiàn)在路上跑的很多車(chē)型已經(jīng)具備初級(jí)的L2自動(dòng)駕駛能力，行業(yè)正在盡量實(shí)現(xiàn)更高的L2水平，我們稱(chēng)之為L(zhǎng)2+級(jí)自動(dòng)駕駛，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年L2+級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)會(huì)陸續(xù)上市。”英偉達(dá)汽車(chē)事業(yè)部高級(jí)總監(jiān)Danny Shapiro表示。

采埃孚亞太區(qū)電子及駕駛輔助系統(tǒng)工程總監(jiān)邢勛也認(rèn)為，明后兩年ADAS市場(chǎng)可能會(huì)迎來(lái)井噴期，整體規(guī)模會(huì)大幅增長(zhǎng)。

然現(xiàn)階段其面臨的挑戰(zhàn)亦不容忽視，例如感知執(zhí)行等關(guān)鍵技術(shù)還有待突破，法規(guī)政策尚未完善，應(yīng)用場(chǎng)景有限，產(chǎn)品同質(zhì)化較嚴(yán)重，研發(fā)成本高，顧客消費(fèi)比例低，用戶認(rèn)知度較低/體驗(yàn)差，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等，都在很大程度上制約了ADAS的發(fā)展。

以感知技術(shù)為例，目前常見(jiàn)的有攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等，雖然選項(xiàng)很多， 但幾乎每一種傳感器都有自己的缺陷。例如攝像頭雖然具備較強(qiáng)的物體識(shí)別功能，但在光線條件差或者雨霧天氣等情況中，性能會(huì)大幅下降；毫米波雷達(dá)探測(cè)距離、精度、應(yīng)對(duì)惡劣天氣的能力較好，但分辨率相對(duì)較低，特別是在交通信號(hào)的識(shí)別、車(chē)道線檢測(cè)等方面，僅靠毫米波雷達(dá)難以滿足需求；激光雷達(dá)識(shí)別精度高，探測(cè)距離遠(yuǎn)，但在雨霧天氣下工作困難，且眼下價(jià)格昂貴。因此，多傳感器融合是必經(jīng)之路。

據(jù)此次調(diào)查，逾九成參與者認(rèn)為當(dāng)前較合理并且可大規(guī)模落地的感知方案是兩種或兩種以上的傳感器融合，其中 50%的參與者支持“攝像頭+毫米波雷達(dá)”方案，45%的參與者認(rèn)為是三種以上的傳感器融合。這樣的好處是，一來(lái)通過(guò)融合能夠彌補(bǔ)單一傳感器在性能上的不足，二則可以更好地滿足ADAS 應(yīng)對(duì)復(fù)雜場(chǎng)景的高安全需求，顯著提高系統(tǒng)的冗余度和容錯(cuò)性，從而保證決策的快速性和正確性。

福瑞泰克CTO沈駿強(qiáng)認(rèn)為：融合感知是 ADAS系統(tǒng)的發(fā)展方向。目前大多數(shù)的ADAS系統(tǒng)都是基于感知融合的，這對(duì)于提高系統(tǒng)可靠性、安全性有很大幫助。單項(xiàng)傳感器，如雷達(dá)、攝像頭等， 在少數(shù)低端車(chē)上有應(yīng)用。OEM傾向于用感知融合系統(tǒng)。

不過(guò)，由于多傳感器融合需要對(duì)每個(gè)傳感器采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行快速處理，從而讓高速行駛的汽車(chē)及時(shí)做出決策，并采取相應(yīng)的動(dòng)作，以應(yīng)對(duì)突發(fā)的交通情況，這意味著強(qiáng)大的數(shù)據(jù)計(jì)算平臺(tái)不可或缺。而目前的現(xiàn)狀是，國(guó)內(nèi)還面臨著芯片、操作系統(tǒng)、計(jì)算平臺(tái)等產(chǎn)業(yè)核心環(huán)節(jié)缺失，高性能傳感器、線控底盤(pán)、汽車(chē) AI 等領(lǐng)域核心技術(shù)積累不足的問(wèn)題。

“尤其是在芯片和操作系統(tǒng)層面，缺芯少魂，中國(guó)工業(yè)談了二十幾年，現(xiàn)在仍沒(méi)有解決這個(gè)問(wèn)題。”斑馬網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略官季棟輝表示。

核心技術(shù)上的不足，帶來(lái)直接的影響是市場(chǎng)上ADAS系統(tǒng)性能良莠不齊，部分ADAS功能在實(shí)際應(yīng)用中表現(xiàn)欠妥。以AEB為例，在今年的i-VISTA自動(dòng)駕駛汽車(chē)挑戰(zhàn)賽中，共設(shè)置了兩個(gè)比賽場(chǎng)景——故障車(chē)避撞和行人鬼探頭，其中在AEB故障車(chē)避撞場(chǎng)景中，30km/h、 40km/h工況下AEB功能正常觸發(fā)率比較高，而且國(guó)產(chǎn)車(chē)型在這兩個(gè)工況下，表現(xiàn)得非常優(yōu)秀，但是50km/h工況下，大部分車(chē)型的AEB功能不能觸發(fā)。

AEB行人鬼探頭由于比賽場(chǎng)景的設(shè)置難度太，測(cè)試結(jié)果更為糟糕，除了專(zhuān)業(yè)組（來(lái)自科研單位、企業(yè)院校）少數(shù)隊(duì)伍通過(guò)了比賽，其他全部折戟。特別是個(gè)人組（來(lái)自報(bào)名的私家車(chē)主），全軍覆沒(méi)，這意味著此次比賽中無(wú)一臺(tái)量產(chǎn)車(chē)通過(guò)了“鬼探頭”考驗(yàn)。

不僅如此，在APS自動(dòng)泊車(chē)比賽項(xiàng)目中，此次的結(jié)果也不是很好，即使是一些高端車(chē)型表現(xiàn)也不甚令人滿意。這也從側(cè)面表明，目前ADAS在技術(shù)上還存在很大的提升空間。

而除了從技術(shù)著手，要提升ADAS的整體市場(chǎng)表現(xiàn)，完善相應(yīng)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)也很重要。目前來(lái)看，在法規(guī)方面，國(guó)內(nèi)除了對(duì)“兩危一客”實(shí)施了部分ADAS功能強(qiáng)制安裝規(guī)定，在乘用車(chē)方面幾乎沒(méi)有此類(lèi)政策。即使2018版C-NCAP增加了“行人保護(hù)試驗(yàn)”和“AEB 試驗(yàn)”兩項(xiàng)安全測(cè)試，事實(shí)上也并不具備強(qiáng)制性。

至于標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)在具體的ADAS系統(tǒng)術(shù)語(yǔ)、定義及性能標(biāo)準(zhǔn)方面，也較為缺失。由此導(dǎo)致不同的企業(yè)在各項(xiàng)ADAS功能的叫法上也各不相同，以至于市面上ADAS產(chǎn)品看起來(lái)很多，但其實(shí)很多都是功能相同但叫法不同，當(dāng)然也有一些是叫法相同但功能不同。這樣帶來(lái)的直接后果是讓消費(fèi)者無(wú)法對(duì)ADAS形成正確的認(rèn)識(shí)，用戶體驗(yàn)自然上不來(lái)。

不過(guò)好消息是，目前國(guó)家已經(jīng)在積極推動(dòng)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定。今年 7 月，工信部發(fā)布公告稱(chēng)，根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制修訂計(jì)劃，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織已完成了《道路車(chē)輛 先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）術(shù)語(yǔ)及定義》、《道路車(chē)輛 盲區(qū)監(jiān)測(cè)（BSD）系統(tǒng)性能要求及試驗(yàn)方法》、《乘用車(chē)車(chē)道保持輔助（LKA）系統(tǒng)性能要求及試驗(yàn)方法》3項(xiàng)汽車(chē)行業(yè)推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作，現(xiàn)在只待進(jìn)一步結(jié)合社會(huì)各界意見(jiàn)，做之后的發(fā)布。

ADAS市場(chǎng)三足鼎立 未來(lái)格局將如何演變？

在過(guò)去一段時(shí)間里，國(guó)內(nèi)ADAS市場(chǎng)一直由外資零部件巨頭牢牢占據(jù)著主導(dǎo)地位。例如博世的L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)已經(jīng)在國(guó)內(nèi) 40+款車(chē)型上實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)，剛剛于10中旬上市的全新一代名爵 ZS，就搭載了博世新的 L2+自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)ACC、LKA、FCW、AEB、LDW、集成式高速智能巡航ICA、交通擁堵輔助系統(tǒng)TJA 等多種ADAS功能。更早一些時(shí)候上市的新寶駿RS-5等車(chē)型，也都搭載了博世L2 級(jí)別的智能駕駛輔助系統(tǒng)。

2019 年，據(jù)悉博世ADAS系統(tǒng)的銷(xiāo)售額已經(jīng)達(dá)到了20億歐元（約合人民幣 155 億元），可謂目前國(guó)內(nèi)大的ADAS解決方案提供商。接下來(lái)，博世將投入量產(chǎn)的是第五代毫米波雷達(dá)、第三代多功能攝像頭、第六代超聲波傳感器、第二代近距離攝像頭、環(huán)視系統(tǒng)等產(chǎn)品， 進(jìn)一步豐富ADAS產(chǎn)品線。

大陸集團(tuán)在ADAS領(lǐng)域也有著多年的積累，其產(chǎn)品布局同時(shí)涵蓋了整個(gè)感知-規(guī)劃-行動(dòng)效果鏈。其中感知領(lǐng)域，大陸集團(tuán)的主要產(chǎn)品有多功能雙目攝像頭MFS430，多功能 Mono攝像頭 MFC500，360度全景攝像系統(tǒng)，長(zhǎng)距離毫米波雷達(dá)ARS441、ARS510，短距離毫米波雷達(dá)SRR520等，另外在激光雷達(dá)方面，大陸集團(tuán)也有布局。在規(guī)劃層，大陸集團(tuán)的核心產(chǎn)品是輔助及自動(dòng)駕駛控制單元ADCU。行動(dòng)層，大陸集團(tuán)的主要產(chǎn)品有MK C1?和MK C1? HAD。憑借這些產(chǎn)品，不僅可以實(shí)現(xiàn)車(chē)外感知，還可以進(jìn)行車(chē)內(nèi)環(huán)境感知，多方面助力行車(chē)安全。

但近兩年，隨著本土廠商在ADAS領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，研發(fā)能力不斷提升，使得他們與外資零部件巨頭同臺(tái)競(jìng)技成為可能，本土零部件企業(yè)開(kāi)始在市場(chǎng)上嶄露頭角。例如亞太機(jī)電， 據(jù)其相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，該公司今年有將近10個(gè)ADAS 項(xiàng)目在和主機(jī)廠做測(cè)試及匹配，明年就將增加到20個(gè)。

四維圖新作為中國(guó)大的數(shù)字地圖提供商之一，很早就在為奔馳提供導(dǎo)航電子地圖產(chǎn)品， 包括ADAS地圖編譯服務(wù)。另外，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)所使用的ADAS地圖也是四維圖新的產(chǎn)品。當(dāng)前隨著首批國(guó)產(chǎn)特斯拉試制車(chē)正式下線，預(yù)計(jì)特斯拉在國(guó)內(nèi)的產(chǎn)量會(huì)大幅提高，從 而對(duì)四維圖新的導(dǎo)航訂單也將大幅提高。

福瑞泰克也已率先開(kāi)始量產(chǎn)L2級(jí)別的ADAS系統(tǒng)，該量產(chǎn)系統(tǒng)以ADAS控制算法和軟件為平臺(tái)起點(diǎn)，提供了ACC、 LKA、 PA、 AEB、TSR、智能大燈控制等多項(xiàng)智能化功能。伴隨著第一代產(chǎn)品的逐步量產(chǎn)，福瑞泰克同時(shí)也在研發(fā)新一代增強(qiáng)型ADAS系統(tǒng)，以將安全駕駛提高到新的高度。

發(fā)展到現(xiàn)在，國(guó)內(nèi)ADAS領(lǐng)域已經(jīng)形成了外資零部件巨頭、國(guó)內(nèi)大型零部件供應(yīng)商和ADAS 初創(chuàng)企業(yè)三足鼎立的局面。那么這三股勢(shì)力未來(lái)將如何共存呢？

據(jù)此次調(diào)查，57%的參與者認(rèn)為國(guó)際零部件巨頭會(huì)繼續(xù)占據(jù)主導(dǎo)地位，因?yàn)檫@些企業(yè)在ADAS品類(lèi)、性能、功耗、可靠性等方面很多都有著上十年甚至更長(zhǎng)時(shí)間的專(zhuān)業(yè)積累，無(wú)論是在技術(shù)成熟度還是在批量生產(chǎn)的一致性方面，都經(jīng)得起推敲。

42%的參與者更看好本土ADAS廠商未來(lái)的發(fā)展，因?yàn)橐恢币詠?lái)外資供應(yīng)商在與國(guó)內(nèi)車(chē)企合作的過(guò)程中，都有較強(qiáng)的掌控力，這在很大程度上會(huì)抑制本土車(chē)企的創(chuàng)新，使得自主品牌很難在他們的產(chǎn)品基礎(chǔ)上做進(jìn)一步的研發(fā)。再者，部分外資零部件企業(yè)在研發(fā)或測(cè)試過(guò)程中，由于對(duì)中國(guó)的道路情況不熟悉，難以真正做到完全的本地化，抑或研發(fā)的產(chǎn)品并不能很好地契合中國(guó)路況。

比較之下，以福瑞泰克為代表的國(guó)內(nèi)Tier1，在支持國(guó)內(nèi)車(chē)企開(kāi)發(fā)ADAS系統(tǒng)的過(guò)程中，能夠很好地基于對(duì)中國(guó)交通場(chǎng)景和中國(guó)道路的深刻的理解，深入洞悉國(guó)內(nèi)主機(jī)廠的需求，做定制化的開(kāi)發(fā)，在保證產(chǎn)品質(zhì)量性能的前提下，大大縮短產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期。且他們?cè)谂c自主車(chē)企合作過(guò)程中所呈現(xiàn)出的開(kāi)放度和靈活度，也是外資零部件企業(yè)無(wú)法比擬的。

進(jìn)一步細(xì)分，27%的參與者認(rèn)為國(guó)內(nèi)體量較大的零部件公司將會(huì)獲得更多市場(chǎng)份額，實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代，15%的參與者則認(rèn)為初創(chuàng)公司將會(huì)得到較快的發(fā)展。

不過(guò)，盡管?chē)?guó)內(nèi)供應(yīng)商的ADAS產(chǎn)品已經(jīng)在逐漸落地，他們面臨的挑戰(zhàn)亦不容忽視。其中突出的問(wèn)題是如何保證車(chē)企批量生產(chǎn)的一致性，這無(wú)疑需要本土ADAS廠商進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間的累計(jì)，以獲得穩(wěn)定且長(zhǎng)期的前裝量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，才能更好地滿足車(chē)企需要，真正實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)ADAS廠商的崛起。