（文章來源：電車換電說）

動力電池是電動汽車里面最為重要的部件，也是電動汽車和傳統燃油車區別最大的部分。從市場數據來看，電動汽車的電池包基本占據了整車40%的成本。因此，很多車企也以自己掌握了多少電池技術作為自吹自擂的噱頭。我們現在都知道，電動汽車的動力電池包里面是由成百上千的單電芯組成的，這些單電芯通過串聯增加電壓，并聯增加容量的方式來滿足電動汽車的電壓和容量要求。

以特斯拉model s為例，其動力電池包重達900公交，85kwh的電池版本中一共有7200節18650圓柱電芯。小朋友都知道的“遙控器里面新舊電池不能混用”的道理，在電動汽車的動力電池包中顯然是同樣存在的，而且實際上，還要更為嚴格。那電動汽車電池包中，是如何保證電芯的一致性的呢？難道真的如汽車廠或者電池廠商所宣傳的那樣：他們的超級無敵動力電池管理系統（BMS）能夠識別出每一顆電芯的電壓和溫度嗎？

顯然是不可能的，還是以Model s為例，如果要測量電池包里面7000多節電芯的電壓，按照每科電芯一正一負兩根線來算，總共需要超過14000根線，這顯然不合理。即使里面部分電芯串聯，電芯首尾相連，能夠省掉部分線，但總得來算，也需要不少于7000根線，這在動力電池的制造上來說，顯然是不合理。除此之外，要想測量每一顆電芯的溫度也是同理，需要大量的線束。更重要的是，即便這些線束真的這樣連起來了，對于電池管理系統來說，也絕對是災難性的問題。

那實際上是什么情況呢？動力電池內部，電池管理系統又是如何測量每節電芯電壓和溫度，保證一致性的呢？如我們之前所說，動力電池包是通過電芯串聯和并聯組成的，因此，實際上，并聯的電芯之間由于頭和頭相連，尾和尾相連，他們的電壓是一樣的。動力電池的管理系統在進行電壓采集時，直接采集整并電芯的電壓，得到的也就是這并里面每一顆電芯的電壓。

大多數的動力電池，都是先通過電芯并聯形成并，再將一并一并的電芯串起來，增加電壓，形成動力電池的。動力電池的每一串，就是一個大并，電池管理系統在測量時，也即是測一串的電壓，以獲得一并的電壓，以獲得這一并里面每一顆電芯的電壓。而我們電池管理系統在判定電池包的一致性的時候，也是利用的每一串的電壓在對比。

特斯拉的model s電池包額定電壓大約為345v，采用的是三元電芯（每串3.6v），也就是說，其總串數為345/3.6≈96（串）。換句話說，其電池包里面一共采集了96個電芯電壓，而不是電芯數量7000多個。溫度的采集也是同理，電池包并不是采集每一個電芯的溫度，而是在內部分布一定的位置布置傳感器。

因此，無論是電池廠也好，車企也好，當他們在宣傳自己動力電池的管理系統能夠采集每一個電芯的參數，讓每一顆電芯都能聯網時，他們表達的和我們理解的是不一樣的。不過從理論上來說，電池管理系統確實是采集到了每一顆電芯的電壓，但是從情理上來說，這樣的描述有故意誤導的嫌疑的。管理系統只是采集了每一串電芯的電壓（但是每一串內部所以電芯電壓相等），沒不是每一顆都去采集了。而對于電芯溫度，采集每一個電芯顯然是不合理也沒有必要的，通常都是按一定數量的電芯分配一定數量的采集點而已。
? ? ? ?（責任編輯：fqj）