盼望著，盼望著，2020終于如約而至。在新的一年里，車市寒冬是否能迎來破冰之旅，尚未可知。但自動駕駛打破僵局似乎已有景星慶云之兆，何為？

無“標”變有“標”

眾所周知，幾載經年，自動駕駛技術已越發成熟。然則，在相關的自動駕駛標準方面，卻仍舊比較缺乏，無“標”可依的自動駕駛何時實現商業化成為難題。無疑，自動駕駛汽車要想“上路”，唯有相關標準“先行”才可。

近日，韓國便一馬當先，發布《自動駕駛汽車安全標準》，成為全球首個為L3自動駕駛制定安全標準并制定商用化標準的國家。當眾人還在窺探歐美國家到底誰率先為自動駕駛掃清法律障礙時，韓國此舉可謂是振亞洲之雄風，為自動駕駛帶來黎明的曙光，也開啟了自動駕駛又一重要里程碑。

此次韓國發布的標準主要內容包括：L3級別自動駕駛汽車的自動車道保持，汽車行駛過程中針對在突發情況下駕駛員的狀態監控，以及未及時做出人工反應時自動減速、啟動緊急警告信號，消減危險等輔助功能等。

此外，根據上述標準，為保證駕駛員的安全系數，修訂后的標準還要求，在行駛過程中若面對高速公路出口、前方修路等應急情況，應當在15秒前開始提示駕駛員，手動接管車輛，并要求主機廠在設計該技術時，搭載識別系統，只有在駕駛員的臀部落在車座時，才能夠啟動自動駕駛系統。

韓國國土交通部還在公報中提出，在未來一至三年的時間內，將針對自動停車、自動變換車道等L4級別自動駕駛技術提出安全標準，并通過推出先導性的安全規范及標準，致力于在全球自動駕駛市場中。毋庸置疑，韓國《自動駕駛汽車安全標準》的發布，勢必將快速推動其自動駕駛的發展。

其實，有關自動駕駛標準問題的探討，歐美國家一直走在世界前沿。最近，美國交通部（USDOT）就公布了最新的自動駕駛汽車準則4.0（AV 4.0），這是美國自2016年以來的第四個版本。在此之前，美國已于2017年9月發布了“自動駕駛系統2.0：安全愿景” （ADS2.0）；2018年10月發布了“為交通運輸的未來做準備：自動駕駛車輛3.0” （AV 3.0）版本，兩者均是對行業、各州和地方政府的指導，尤其是針對自動駕駛汽車的相關測試。自那之后，據不完全統計，美國已有包括內華達、加利福尼亞、密歇根在內的34個州，出臺了53部關于自動駕駛的法律。但是，由于各類相關法律法規均是各州或政府機構自行制定，缺乏統一的協調、指導規范，因此才有了此次4.0版本的出現。

除美國以外，其他西方國家亦紛紛在完善相關法律標準。西班牙于2014 年對交通條例進行了修改，但仍要求駕駛員必須隨車并能隨時控制車輛；瑞典交通部的研究顯示，現行法律允許高度自動化駕駛車輛的測試；德國聯邦參議院也于2017年發布相關法案，允許自動駕駛汽車在公共道路上測試，在自動駕駛車輛可以自行操控轉向盤以及制動的情況下，駕駛員可以手離轉向盤，上網、瀏覽郵件皆被允許。

當然，關于自動駕駛安全標準問題，中國亦從未停止探索的腳步，只是步履略有些蹣跚。直到2017年，李彥宏吃到無人駕駛第一張罰單，北京市才開始制定自動駕駛實際道路測試規范指導有關文件；而后，工信部、公安部、交通運輸部在2018年聯合發布了《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》條例。

今年，在世界智能網聯汽車大會主論壇上，中國工程院院士李德毅作主題報告時也表示，自動駕駛自動化等級大家已經熟知，安全也應該分等級，建議推出自動駕駛安全等級中國標準。

值得慶幸的是，目前國家已經在積極推動相關標準的制定了。據悉中汽中心正積極推進中國智能網聯汽車相關標準體系的研究工作，計劃到2020年，制定30項以上智能網聯汽車重點標準，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系；到2025年，制定100項以上智能網聯汽車標準，系統形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。

今年7月，工信部發布公告稱，根據國家標準和行業標準制修訂計劃，相關標準化技術組織已完成了《道路車輛 先進駕駛輔助系統（ADAS）術語及定義》、《道路車輛 盲區監測（BSD）系統性能要求及試驗方法》、《乘用車車道保持輔助（LKA）系統性能要求及試驗方法》3項汽車行業推薦性國家標準的制修訂工作，現在只待進一步結合社會各界意見，做最終的發布。

法律體系仍需長期探索

自動駕駛商業化背后的挑戰，除了標準的缺乏，無疑還有法律。傳統的法律體制并未窺見自動駕駛的到來，尤其當自動駕駛涉及生命事故，“到底責任在誰”成為世紀難題。另外關于自動駕駛的安全監管、隱私保護、侵權責任、倫理準則等方面亦尚未有明確法律來約束。隨著自動駕駛的加速到來，如何完善自動駕駛法律法規顯然已成為2020亟需解決的難題。

當前，中國的道路交通安全法、侵權責任法有關交通事故責任的規定，都是以人類駕駛員的駕駛行為、駕駛過錯為中心構建的，而自動駕駛的到來勢必會引發一系列新問題。從宏觀層面看，中國的自動駕駛法律需要解決如下問題：

其一，自動駕駛汽車交通事故責任劃分，也即究竟由誰承擔責任的問題。就目前自動駕駛尚處于L2-L3階段而言，基本上還是會沿用傳統民法的責任分配規則，因在此階段，駕駛員仍要承擔緊急情況下的人工接管等一系列義務，所以一般情況下還是駕駛員承擔交通事故侵權責任。只有在自動駕駛汽車存在產品缺陷，駕駛人盡到注意義務的情況下，才應當由自動駕駛機動車的生產者、銷售者承擔產品責任。

但對于L4-L5階段的完全自動駕駛，情況就比較復雜。盡管從表面上看，駕駛員已經失去了汽車控制權，發生事故時或許不應歸因于駕駛員。但由于作為自動駕駛汽車決策核心的算法并不是完全可以預測和解釋的，如何證明算法和損害的因果關系，如何科學合理解釋免責事由，還有待探討。

其二，自動駕駛汽車的隱私保護，即如何保護用戶隱私。隨著汽車智能化程度越來越高，不僅車輛運行和周邊情況數據會被收集，車內與使用者相關的其他信息也將會被保留下來。屆時，這些大量數據的所有權到底應該在誰手里，是整車企業？政府主管機構？還是網絡安全機構？亦或是車輛的擁有者？數據將被保存多久、如何使用、被誰使用？誰來保障這些數據的安全？亦是制定相關標準需要考慮和解決的問題。

其三，自動駕駛汽車的道路交通行駛規范，即對于當前道路交通規則的挑戰與應對問題。自動駕駛汽車發生闖紅燈等違章行為該處罰誰？造成交通肇事罪時誰擔刑責？諸如此類的問題也都需要一并納入標準。

此外，“電車難題”也是自動駕駛汽車在倫理道德上難以逾越的一道坎。何為“電車難題”？即假設有五個人被綁在電車軌道上，一輛失控的電車朝他們駛來，片刻后就要碾壓到他們。幸運的是，你可以拉一個拉桿，讓電車開到另一條軌道上。但是在另一條軌道上也綁了一個人。你有兩個選擇：不拉桿，五人死于你手下；拉桿，一個無辜的人將死亡。你會怎么做？如果將電車換為一輛自動駕駛汽車，又該如何抉擇？前路道阻且艱，仍需長期探索。