而C-V2X由于與5G同源（都是蜂窩網絡），可以更順利地向5G實現演進，并被吸納為5G技術的一個子集。事實上，C-V2X的支持者們就是這么做的，他們正在籌謀C-V2X從4G步入5G時代的路線圖——LTE V2X-LTE eV2X-NR V2X。?某種意義上，如果一國加速推廣C-V2X，就意味著這個國家的汽車產業，將在對接5G時代的賽跑中博得一個先發的身位。

顯然，從DSRC轉向C-V2X的美國，是在搖擺中開始朝未來踏出一步，而全力加碼C-V2X的中國則是毫不猶豫地往未來飛奔。

原因在于，并非中國的產業界掌握了更高的認知，而是國內實在沒有DSRC的歷史包袱。并且，在類似的選擇中，中國有過成功的經驗。

中國在移動互聯網上的躍進，就是一個很好的例子。

當年，中國為了在世界通信領域中立足， 在3G時代可謂是嘔心瀝血，不惜花費巨大代價研發了具有自主知識產權的TD-SCDMA，并將其作為中國最大網絡運營商中國移動的3G制式加以推廣。

但TD-SCDMA在部署后，通信質量表現不佳，與國外同類技術存在顯著差距。在意識到中國在3G技術標準領域的話語權仍然邊緣化后，中國迅速地戰略性放棄了3G，轉而全力推動4G的部署。這一選擇的最終結果是，到今天全球4G基站有超過一半分布在中國，大多數移動網絡用戶直接從2G時代步入了4G時代。

巨大的技術代差釋放出的人口紅利，讓中國一躍成為移動互聯網產業大國。反過來，中國通信產業在4G的繁榮下積累的技術、經驗、基礎設施，又讓中國在5G時代獲得了更高的起點，成為5G技術的先發國家。

在美國大幅度倒向C-V2X技術之后，這場曠日持久的車聯網技術之爭，仍然未見分曉。畢竟，DSRC與C-V2X都還未能真正意義上大規模部署。

然而，在汽車行業與通信行業同時具有巨大影響力的美國選擇轉向，使得DSRC與C-V2X的勢力天平發生了巨大的偏轉。其實，歐洲的監管機構亦在今年表態，對DSRC與C-V2X的技術競爭，持技術中立態度。如今，只有日本在DSRC的推廣上取得了顯著成效，據說其分布在道路旁為DSRC服務的“路由器”已經架設完畢，而搭載DSRC技術的皇冠與普銳斯已經賣出超過10萬臺。當然，這樣的成就與日本國土面積小、豐田品牌實力強大密不可分。

只是，翻閱日本在DSRC領域所取得的成就時，你會發現，日本在5G的話題上幾乎是個邊緣人。

汽車通信標準之爭，到底選DSRC還是選C-V2X？至少在全球范圍內，這個問題還沒有標準答案，各國各地區是根據自身的情況出發去設定，或做調整。

只不過，DSRC與C-V2X之爭，并不只是一道單純的技術選擇題。它也映射著這樣的思維區隔：是選擇以過去為出發點，將從前的成果置于現在；還是以未來為著眼點，讓現實朝向它不斷更改。