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歸根結底，自動駕駛是基于新技術革命的汽車工業轉型升級，成本、安全、法規，是三個無法逃避的問題。
對于自動駕駛，汽車行業正變得“更加現實”。
近日，全球汽車零部件巨頭麥格納突然宣布，取消與Lyft(美國打車平臺，僅次于Uber)合作開發自動駕駛技術的計劃，并將轉而專注于開發輔助駕駛技術。
與Lyft合作開發自動駕駛技術的中止，是因為麥格納相信，到2025年的中短期公司營收增長更多的是來自于自動輔助駕駛，即L1、L2和L3市場。
一、網約車平臺“轉舵”
2018年，麥格納向Lyft投資了2億美元，用于生產自動駕駛汽車。不過，在停止合作開發自動駕駛技術后，麥格納仍將與Lyft合作開發各種軟件和硬件。
去年，麥格納來自自動輔助駕駛系統業務營收已超過5.5億美元，但公司表示，增長并不穩定。此次進行的戰略調整，目標是確保2022年之前，能夠實現自動輔助駕駛收入的大幅增長。
而麥格納選擇退出聯合研發(為期兩年、成本高昂的合作)，正值Lyft此前在2019年第三季度報告虧損4.635億美元。
作為全美第二大打車服務平臺，Lyft在去年“搶下”全球首個IPO上市出行服務平臺寶座，這家公司隨后估值也一度上漲到270億美元。投資者對其未來盈利的預期，幾乎全部押注在了自動駕駛出行服務。
早些年與安波福合作，雙方的自動駕駛車隊已經在拉斯維加斯商業化試運營，為3萬多名乘客提供了服務，去年累計服務超過75000次。換句話說，Lyft具備足夠的經驗和數據積累，來判斷自動駕駛真正大規模商業化落地的前景。
與Uber和Alphabet的Waymo不同，Lyft之前只是將自己的平臺整合到自動駕駛系統中(與更多的技術公司合作)。
但從2017年開始，Lyft決定開發自己的自動駕駛技術(應該是就是和麥格納的合作)，它的目標是在10年內部署一個“低成本、規模化的自動駕駛汽車網絡，能夠在Lyft平臺上提供大部分出行服務”。
為此，2018年Lyft在研發上投入的3億美元中，有很大一部分用于研發自動駕駛汽車。自動駕駛團隊由盧克·文森特(Luc Vincent)領導，他在谷歌工作了十多年，被認為是谷歌街景的開創者。
不過，自從去年IPO上市后，Lyft對于自動駕駛商業前景的預估開始出現變化。
該公司總裁兼聯合創始人約翰?齊默(John Zimmer)曾2016年9月表示，在五年內，自動駕駛汽車將占據Lyft出行的大部分。但在其去年的IPO招股說明書中，公司將這一目標推遲了8年。甚至警告稱，“我們未來可能無法實現或維持盈利。”
去年開始，Lyft又重新把業務重心放到了平臺服務上。比如，Waymo宣布正與Lyft公司合作，將其自動駕駛汽車引入Lyft在鳳凰城的網約車平臺。而作為網約車平臺，則充分發揮自身的平臺用戶優勢和車輛調度管理經驗。
二、自動輔助駕駛，還有巨大市場空間
而麥格納不是第一家“逃離”自動駕駛的公司，早期和Lyft合作的安波福，也在去年打包“轉讓”了旗下自動駕駛業務。
去年9月，現代汽車宣布將投資16億美元現金及4億美元等價資源與安波福(技術專利、700名技術研發人員)成立一家合資企業，開發自動駕駛汽車技術，將于2020年第二季度完成公司設立。
該合資企業的目標是在2022年開發全自動駕駛汽車技術，RoboTaxi的訂單預計將在2025年產生5億美元的收入。
不過，在2022年到2025之間，可能都不要對自動駕駛商業化運營抱太大希望。合資公司負責人表示，首先車輛將只能在最佳駕駛條件下在城市的嚴格限定區域行駛，系統將基于現成的組件。
而安波福首席執行官凱文?克拉克表示，由于成本高、技術復雜，完全自動駕駛汽車距離大眾市場量產還有很多年，汽車制造商對更多基本半自動駕駛功能的需求正在飆升。
去年，安波福144億美元的收入中，只有9.43億美元來自“主動安全”，相比于博世、大陸集團，仍有較大的差距。
現在，安波福的主要目標是賺錢。在主動安全和用戶體驗部門負責人看來，在過去的五年里，主動安全產品的銷售額以每年60%的速度增長，“我們希望到2022年銷售量能翻一番，也就是達到20億美元。”
三、靠自動駕駛賺錢，不容易
在自動駕駛汽車普及之前，該行業需要克服兩大挑戰——能夠真正落地的技術和能夠賺錢的商業模式。
以陷入裁員和持續虧損危機的Uber為例，該公司在今年初已經明確表示，未來將有很長一段時間處于“混合自主”，在可預見的未來，其核心業務將繼續依賴人類司機。
Uber此前證實，公司已經開始削減在自動駕駛汽車上的支出。去年第四季度，該公司在研究部門的支出為8900萬美元，低于第二季度的1.29億美元。
“自動駕駛汽車將進入我們的生活，但時間的問題還不清楚。大規模生產將需要很長時間。”Uber旗下ATG(負責自動駕駛)部門首席科學家表示，而即使部署了自動駕駛出租車，在“涉及大量交通、復雜路線或異常天氣條件”的情況下，它仍然需要人類司機。
大眾自動駕駛子公司也將分階段部署自動駕駛功能，目標是2024年或2025年，L4落地商業化應用。與上一個自動駕駛發展的十年周期相比，汽車行業的許多關鍵參與者在自動駕駛方面采取了更現實的立場。
不管如何，自動駕駛的掌控權，仍然需要汽車制造商參與。“我們需要完全控制這些系統，因為作為OEM，我們要對安全負責，對車輛的集成負責。”大眾自動駕駛子公司負責人表示。
在大眾汽車CEO看來，整個行業都面臨著同樣的挑戰：高昂的開發成本、缺乏全球標準、高質量傳感器技術的必要性、對客戶需求的預期以及人才的尋找等等。
這些不確定性因素帶來的直接結果，就是自動駕駛初創公司陸續退出市場。
在蘋果公司收購Drive.ai不久，美國自動駕駛卡車初創公司Starsky Robotics在未能籌集到新的資金來維持運營后，幾個月前宣布正與潛在買家進行談判，尋求被收購。
去年6月，該公司宣布計劃到2020年增加到25輛無人駕駛卡車，但一名前員工表示，這個目標從未實現。此前，Starsky從投資者那里籌集了2.000多萬美元，但自2018年3月以來，該公司未能獲得任何新資金。
而更大的挑戰，則來自于未來如何利用自動駕駛技術賺錢?
Waymo前商業發展主管Shaun Stewart近日表示，讓一輛汽車自動駕駛“只是第一個里程碑”。你如何在圍繞技術的商業模式中取得成功?這是一個完全不同的挑戰，需要完全不同的經驗。”
這一點，通用Cruise的CEO也坦言，提供大規模的商業自動駕駛服務，“可能比證明汽車可以在道路上自動行駛要困難1萬倍”。
至少在2023年之前，自動駕駛汽車不太可能產生可觀的收入，而不是之前預測的2020年，而且由于投資者開始意識到這一點，越來越多的初創公司將很難籌集更多的資金。此外，投資者的選擇也更加挑剔。
一些自動駕駛初創公司可以通過降低技術緯度和使產品方案適應現有車輛來求生存。然而，這并不容易，因為駕駛員輔助系統市場競爭非常激烈。這種困境不僅給初創公司帶來了困難，甚至給傳統汽車零部件制造商、芯片廠商也帶來了困難。
然而，一部分初創公司仍然高喊著“自動駕駛會很快落地”，并表示自己的產品已經經過了汽車行業的測試(甚至一些還自稱所謂的車規級L4量產系統)。但包括汽車制造商和大型一級汽車零部件供應商在內的許多企業，現在對年輕公司的估值過高產生了更多的懷疑。
歸根結底，自動駕駛不是互聯網，它只是基于新技術革命的汽車工業轉型升級，成本、安全、法規，是三個無法逃避的問題。
責任編輯：ct
工商網監
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