這個春天，對那些被迫陷入價格戰(zhàn)的激光雷達(dá)廠商來說是“倒春寒”。

這個春天，對那些被迫陷入價格戰(zhàn)的激光雷達(dá)廠商來說是“倒春寒”，其中有一些公司可能會在不久后死去；而對那些受益于激光雷達(dá)價格下降的自動駕駛公司來說則是“好日子可能才剛剛開始”，他們的商業(yè)化進(jìn)程會加快。本文要點(diǎn)：1. 激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)競爭格局劇變，執(zhí)掌Velodyne 15年的創(chuàng)始人David Hall已不是帶領(lǐng)公司進(jìn)入下一個發(fā)展階段的合適人選。2.待禾賽的新一輪融資完成后，激光雷達(dá)行業(yè)的融資總額排行榜將再次發(fā)生變化：第一名，禾賽，2.69億美元；第二名，Innoviz，2.52億美元；第三名，Luminar，2.5億美元；第四名，Velodyne，2.25億美元。?4.衡量一個激光雷達(dá)廠商獲取量產(chǎn)訂單的能力，并不是看他們的產(chǎn)品安裝到了多少自動駕駛初創(chuàng)公司的測試車輛上，而是他們能取得多少車企的認(rèn)可。在這方面，Luminar、Innoviz都走在了Velodyne的前面。5. 似乎各主要公司已達(dá)成共識，在訂購量達(dá)到10萬顆的情況下，高端激光雷達(dá)的價格可控制在1000美元以內(nèi)。Innoviz的報價是基于“2-3萬顆”的訂購量，在當(dāng)下，這個報價無疑是非常有誠意的。?6.據(jù)Velodyne和現(xiàn)代摩比斯在2019年10月份簽訂的供貨協(xié)議，在2023-2025年間，每輛車的激光雷達(dá)（組合）總成本不超過 1500 元美元；Luminar則表示，一輛L3級自動駕駛汽車上的激光雷達(dá)（組合）總成本將不超過1000美元。?7.短期內(nèi)，通過低速無人車市場、L2+市場、車路協(xié)同市場及物聯(lián)網(wǎng)市場做大出貨量，進(jìn)而通過規(guī)模效應(yīng)來降低成本，是一個比較務(wù)實(shí)的做法。?8.隨著激光雷達(dá)價格的下跌，安波福那種在一輛車上安裝9-10顆激光雷達(dá)的做法會逐漸變得“可行”。這將會加快L4級自動駕駛汽車商業(yè)化部署的進(jìn)程。

正文：在中國農(nóng)歷新年這一段時間，當(dāng)許多人都在擔(dān)心“新型冠狀病毒肺炎對汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊到底有多大”時，自動駕駛?cè)s是重磅新聞不斷：?1月23日，通用（Cruise）推出了其與本田聯(lián)合開發(fā)的自動駕駛面包車Origin 。這款車不含方向盤、油門和剎車踏板等傳統(tǒng)部件。2019年底，NHTSA官員在接受媒體采訪時曾含糊其辭地暗示，2020年可能為這種與現(xiàn)有機(jī)動車輛安全標(biāo)準(zhǔn)不符的車輛“放行”。而Cruise公司CEO在Origin發(fā)布時表示，這款車已投入生產(chǎn)。?也是在1月23日，Waymo宣布將在德克薩斯和新墨西哥州的州際公路上測試其Robotaxi和自動駕駛卡車。同一日，Uber宣布將在華盛頓特區(qū)開始測試。1月27日，日本軟銀宣布，跟Navya合作的11輛無人駕駛公交車將從4月份開始在東京郊區(qū)的酒井鎮(zhèn)試運(yùn)營。1月29日 ,Waymo宣布將從2月份起跟物流巨頭UPS合作，拆掉自動駕駛版Pacifica上的座位，為后者將貨物從收貨點(diǎn)運(yùn)送到分揀中心。為此，UPS將從英國的Arrival公司訂購1萬輛電動送貨卡車（后續(xù)可能會搭載Waymo的自動駕駛套件）。?也是在1月29日，自動駕駛初創(chuàng)公司Aurora拿到了加州公共事業(yè)委員會頒發(fā)的Robotaxi試運(yùn)營牌照。?中國這邊，如果不出意外，待疫情結(jié)束后，滴滴和AutoX也會在上海嘉定推出Robotaxi的試運(yùn)營，而百度跟一汽紅旗合作的1000輛Robotaxi也將在年內(nèi)推出。?雖然整個汽車產(chǎn)業(yè)的復(fù)蘇還需要一段時間，但對自動駕駛產(chǎn)業(yè)來說，這個春天無疑是一個“暖春”——自動駕駛的商業(yè)化進(jìn)度明顯加快。?兩三年前，在被問及“全自動駕駛汽車量產(chǎn)最大的障礙是什么”時，從業(yè)者們給出的排名前三的答案里面肯定有一條是“激光雷達(dá)太貴”。但進(jìn)入2020年之后，這條答案似乎已經(jīng)不成立了——激光雷達(dá)的降價勢頭已越來越明顯。2019年底，大疆、速騰聚創(chuàng)、Aeva等公司率先打響了激光雷達(dá)的價格戰(zhàn)，而在其后的2020年CES上，參展的激光雷達(dá)廠商至少有40多家，其中許多廠家都提到了“成本更低”。1月12日，電動車百人會上，清華大學(xué)計算機(jī)系教授鄧志東在演講中說：“激光雷達(dá)是自動駕駛商業(yè)化的‘晴雨表’。”其實(shí)，激光雷達(dá)的價格跟自動駕駛的量產(chǎn)之間是一個“雞生蛋”與“蛋生雞”的關(guān)系——作為最重要的傳感器，激光雷達(dá)的價格降不下來，自動駕駛汽車在成本上便缺乏競爭力，因此，很難量產(chǎn)；另一方面，反過來，自動駕駛車輛的規(guī)模上不去，激光雷達(dá)的價格也很難真正降下來。?進(jìn)入2020年，這種角力的局面得到了緩和。一方面激光雷達(dá)的價格在快速下降，價格戰(zhàn)愈演愈烈；另一方面，自動駕駛的商業(yè)化計劃開始密集發(fā)布，向激光雷達(dá)廠商發(fā)出了明顯的需求信號。這一切，都是在高調(diào)宣布”自動駕駛的春天來了“。Velodyne跌下神壇2020年1月7日，即CES的第一天，激光雷達(dá)市場上的頭號玩家Velodyne宣布：免去創(chuàng)始人David Hall的CEO一職，由原CTO Anand Gopalan出任公司新一屆CEO。David Hall仍將擔(dān)任董事長，但不再參與公司的日常管理工作。由于那幾天的大新聞實(shí)在太多，這則人事變動的消息很快就被淹沒了。但在CES期間接待媒體采訪的都是新任CEO?Anand Gopalan了。Velodyne官方并沒有解釋這次人事變動的原因。在新聞通稿中，David Hall說，過去的三年多，他跟?Anand Gopalan配合得挺不錯，并且，在他看來，“?Anand Gopalan是帶領(lǐng)Velodyne進(jìn)入下一個階段的合適人選。?言外之意，就是他David Hall已”不是合適人選“，否則，作為已擔(dān)任CEO長達(dá)15年的創(chuàng)始人，他也不會這么輕易就“下臺”啊。?

種種跡象表明，Velodyne換帥，顯然并不是David Hall主動讓賢，而是董事會的意志。這不是一起普通的人事變動，而是一場產(chǎn)業(yè)競爭態(tài)勢所引發(fā)的“人事地震”。? ? ? ?

2017年之前，Velodyne幾乎就是激光雷達(dá)的代名詞，幾乎所有的自動駕駛公司使用的都是他們家的激光雷達(dá)。但在2018年之后，隨著Luminar、Innoviz、禾賽科技、速騰聚創(chuàng)等初創(chuàng)公司的崛起，Velodyne的壟斷地位開始遭到挑戰(zhàn)。

尤其是，在中國市場上，Velodyne的價格劣勢特別明顯。

2016年8月，在激光雷達(dá)還是“賣方市場”的時候，百度為了取得優(yōu)先供貨權(quán)，聯(lián)合福特以1.5億美元戰(zhàn)略投資了Velodyne。但這一投資并未將雙方深度捆綁起來——2018年5月，百度又聯(lián)合光速中國等向禾賽投資了2.5億元。?

在經(jīng)過幾輪測試比較后，百度將測試車輛上Velodyne的激光雷達(dá)都換成了禾賽的。?百度向Velodyne投資的錢要比禾賽多，但最終卻將天平卻傾斜到了禾賽一方。這顯然是一個不妙的信號。?

2019年8月，忍無可忍的Velodyne將禾賽科技告上法庭，前者指控后者侵犯了其知識產(chǎn)權(quán)，并對自己的商業(yè)利益造成不利影響。

這場官司打得很神秘，具體進(jìn)展外人不得而知，但從Veldoyne在12月被迫整體裁掉在中國市場的銷售團(tuán)隊來看，無論官司的結(jié)果如何，Velodyne已在中國市場上認(rèn)輸了。

更讓Velodyne郁悶的是，2020年1月中旬，禾賽“竟然”宣布拿到了博世領(lǐng)投的1.7億美元融資。這是激光雷達(dá)行業(yè)金額最大的單筆融資。此次融資消息的發(fā)布，距禾賽被起訴還不到半年。

這筆巨額融資的背后，可能是禾賽已跟Velodyne達(dá)成和解，至少可以說，Velodyne發(fā)起的訴訟對禾賽來說已“不足懼也’。

并且，禾賽拿到博世的戰(zhàn)略投資，意味著Velodyne的另一項(xiàng)計劃也破產(chǎn)了：2017年，Velodyne曾計劃在時機(jī)成熟的時候?qū)P授權(quán)給博世、大陸、安波福、奧托立夫等Tier 1，由后者來為車企生產(chǎn)車規(guī)級激光雷達(dá)。

如今，博世不僅宣布其自研的激光雷達(dá)即將進(jìn)入量產(chǎn)階段，而且還將禾賽作為最重要的合作伙伴（此前，博世還投資了TetraVue），那么，博世還需要Velodyne的IP授權(quán)嗎？

安波福持股的激光雷達(dá)公司已有Quanergy、Innoviz和Leddartech三家，而據(jù)安波福中國區(qū)總裁楊曉明在電動車百人會上透露，安波福在中國市場上的測試車輛上，也安裝了禾賽的激光雷達(dá)。那么，安波福在接下來有沒有可能投資禾賽呢？這是一個很有懸念的問題。

無論安波福會不會投資禾賽，指望其跟使用Velodyne的IP，可能性已經(jīng)不大。?

除博世外，Velodyne跟另外幾家Tier 1的合作計劃也不會太順利。大陸收購了激光雷達(dá)公司ASC，采埃孚戰(zhàn)略投資了Ibeo且持股40%。

截至目前，已明確跟Velodyne就激光雷達(dá)的生產(chǎn)達(dá)成合作協(xié)議的Tier 1，只有奧托立夫和現(xiàn)代摩比斯兩家。

在跟Tier 1們的合作計劃破產(chǎn)的同時，與禾賽等后起之秀們相比，Velodyne贏得資本青睞的優(yōu)勢也不如以前。

2019年3月和7月，在完成新一輪融資后，Innoviz和Luminar的融資總額先后達(dá)到了2.52億美元和2.5億美元，在行業(yè)中排名前兩位。而Velodyne直到10月份拿到現(xiàn)代摩比斯的5000萬美元融資后，融資總額才達(dá)到2.25億美元，名列第三。

而據(jù)craft.co（國際版的“企查查”）上的數(shù)據(jù)，待禾賽的新一輪融資完成后，激光雷達(dá)行業(yè)的融資總額排行榜將再次發(fā)生變化：第一名，禾賽，2.69億美元；第二名，Innoviz，2.52億美元；第三名，Luminar，2.5億美元；第四名，Velodyne，2.25億美元。

由于披露的數(shù)據(jù)有限，我們無法判斷資本對這幾家公司的估值分別是多少，但在激光雷達(dá)廠商還無法通過量產(chǎn)訂單來盈利、必須依賴資本輸血的階段，一家公司的融資總額，在很大程度上決定了其能活多久。?

磨刀霍霍的后來者們

衡量一個激光雷達(dá)廠商獲取量產(chǎn)訂單的能力，并不是看他們的產(chǎn)品安裝到了多少自動駕駛初創(chuàng)公司的測試車輛上，而是他們能取得多少車企的認(rèn)可。在這方面，Luminar、Innoviz都走在了Velodyne的前面。?

Velodyne曾在2016年8月份拿到福特的戰(zhàn)略投資，但福特在一年后又收購了普林斯頓光波，如果后者的激光雷達(dá)經(jīng)驗(yàn)證OK，Velodyne在福特自動駕駛版圖中的地位會下降。

2019年10月，Velodyne拿到了現(xiàn)代汽車子公司現(xiàn)代摩比斯的戰(zhàn)略投資，雙方約定，現(xiàn)代將在2023年之后采購Velodyne的激光雷達(dá)，年需求量在40萬臺左右。這是Velodyne截至目前公布的唯一一份來自車企的量產(chǎn)訂單。

但現(xiàn)代恐怕不會把激光雷達(dá)的賭注都押在Velodyne身上吧？2019年，已跟現(xiàn)代集團(tuán)有過十多年合作的Carnavicom公司投資了40億韓元打造SMT生產(chǎn)線，希望能夠使激光雷達(dá)的年產(chǎn)能超過180萬臺。?

Carnavicom并沒有說要將激光雷達(dá)賣給現(xiàn)代集團(tuán)，但在韓國市場上賣激光雷達(dá)，現(xiàn)代肯定會是其最重要的目標(biāo)客戶。?

考慮到Velodyne跟現(xiàn)代簽的供貨協(xié)議是“每年40萬臺”，而Carnavicom的年產(chǎn)能高達(dá)180萬臺，只要產(chǎn)品經(jīng)過驗(yàn)證OK、并且價格也合理，近水樓臺的Carnavicom便可在現(xiàn)代的供應(yīng)體系里對Velodyne構(gòu)成直接威脅。

此外，在跟Velodyne簽約前的一個月，現(xiàn)代已斥資20億美元跟安波福成立了合資公司，而安波福投資的Quanergy、Innoviz和Laddertech三家公司均可供應(yīng)激光雷達(dá)。

這意味著，現(xiàn)代一旦對Velodyne的產(chǎn)品性能或價格不滿意，便可能讓Innoviz或其他供應(yīng)商參與進(jìn)來。因此，雖然已有大額訂單在手，但Velodyne并不能高枕無憂。

相比之下，后來者Luminar的客戶關(guān)系則要領(lǐng)先得多。

據(jù)Luminar公司在2019年底披露的數(shù)據(jù)，至今，其已拿下全球前15大汽車制造商中的12家。目前正在報價并正在安排的合同總價值超過15億美元。

Luminar的車企客戶中，最有名的是豐田、奧迪、沃爾沃。早在2017年9月份，Luminar就跟豐田達(dá)成了合作，向豐田發(fā)貨100臺。在2018年底，Luminar又跟奧迪自動駕駛子公司（AID）達(dá)成戰(zhàn)略合作。

值得注意的是，2019年，當(dāng)初跟Luminar簽約的主體AID已被合并到福特和大眾聯(lián)合投資的新Argo。這意味著，一旦其產(chǎn)品得到AID的認(rèn)可，Luminar便有望獲得向大眾和福特供應(yīng)激光雷達(dá)的機(jī)會。

連一位競爭對手也不得不承認(rèn)：在所有的激光雷達(dá)公司中，車企認(rèn)可度最高的，并不是Velodyne，而是Luminar。

有一組有意思的小細(xì)節(jié)是：

Velodyne的創(chuàng)始人David Hall出生于1950年前后，其創(chuàng)辦Velodyne的時間（1983年），比Austin Russell的出生時間還早12年，目前，Velodyne團(tuán)隊共355人；

Luminar公司的創(chuàng)始人Austin Russell出生于1995年，其在創(chuàng)辦Luminar時（2012年）只有17歲，目前，Luminar團(tuán)隊共有250人。

真正是“后生可畏”！

背靠德爾福和麥格納的Innoviz公司，2018年4月份在前裝市場上拿下了第一家車企客戶寶馬。寶馬已跟奔馳建立了自動駕駛聯(lián)盟，而FCA也計劃加入這一聯(lián)盟，因此，今后Innoviz的激光雷達(dá)也可能應(yīng)用到奔馳和FCA的車輛上。在中國市場上，Innoviz在2018年跟中國本土Tier 1經(jīng)緯恒潤達(dá)成合作——經(jīng)緯恒潤，也是Mobileye在華的重要合作伙伴，對自動駕駛客戶具有很強(qiáng)的影響力。2019年4月份，由前蘋果工程負(fù)責(zé)人Soroush Salehian于2017年創(chuàng)立的激光雷達(dá)公司Aeva跟奧迪旗下自動駕駛公司AID達(dá)成合作協(xié)議，當(dāng)時，奧迪稱將在慕尼黑測試的自動駕駛版E-Tron上使用Aeva的芯片級激光雷達(dá)。

2019年12月，Aeva拿到大眾集團(tuán)大股東保時捷控股的戰(zhàn)略投資（投資金額未公開）。這是大眾方面在激光雷達(dá)領(lǐng)域的第一筆投資。

在做出投資決定之前，大眾已對該公司的產(chǎn)品進(jìn)行了長達(dá)18個月的驗(yàn)證，這意味著，其產(chǎn)品是具備一定競爭力的。?

大眾自動駕駛公司CEO Alex Hitzinger在接受媒體采訪時：“Aeva的激光雷達(dá)可測量每一個點(diǎn)的速度，這有助于極大地簡化目標(biāo)檢測和識別的過程，在同類產(chǎn)品中，Aeva的技術(shù)是最好的。”

Aeva已將激光雷達(dá)的主要組件集成到一個芯片上，此舉可使量產(chǎn)成本降至500美元。這對車企是很有吸引力的。

Alex Hitzinger說，大眾計劃將Aeva的激光雷達(dá)應(yīng)用在其首款量產(chǎn)的自動駕駛汽車ID Buzz AV上。

今后，大眾的自動駕駛汽車將主要基于ID Buzz平臺開發(fā)，因此，在ID Buzz驗(yàn)證效果OK的激光雷達(dá)，也可能應(yīng)用于大眾的其他車型上。

考慮到大眾的自動駕駛是跟福特合作的，并且此前跟Aeva簽約的主體奧迪AID也被并入了Argo，因此，Aeva的激光雷達(dá)的也可能打進(jìn)福特的供應(yīng)鏈體系。

博世在激光雷達(dá)市場上的動作很神秘，外界一直很難了解到其產(chǎn)品細(xì)節(jié)，但博世至少在2017年就開始了激光雷達(dá)的布局。據(jù)博世在這次CES前披露的信息，其自研的激光雷達(dá)在技術(shù)上已經(jīng)成熟，到了可量產(chǎn)的階段。

目前，博世是毫米波雷達(dá)、攝像頭等傳感器的最重要供應(yīng)商，在車規(guī)級傳感器生產(chǎn)方面的經(jīng)驗(yàn)十分豐富，其產(chǎn)品力在取得車企的信任方面具備天然優(yōu)勢。

中國公司速騰聚創(chuàng)，在2018年拿到了來自菜鳥和上汽、北汽等公司的戰(zhàn)略投資，目前，菜鳥的無人駕駛物流小車上便使用了速騰聚創(chuàng)的激光雷達(dá)。

業(yè)界一直認(rèn)為，無人物流小車將先于Robotaxi落地，因此，速騰聚創(chuàng)選擇與菜鳥捆綁，是搭上了自動駕駛商業(yè)化的早班車。新入局的玩家中，Mobileye在汽車市場上積累很深，對自動駕駛客戶的需求理解深刻；華為可提供基于自研芯片的自動駕駛整體方案，激光雷達(dá)可“打包銷售”；大疆，正試圖將其在無人機(jī)領(lǐng)域的積累延伸至自動駕駛領(lǐng)域；索尼，早在5年前已開始生產(chǎn)車用攝像頭，并打算今后將攝像頭和激光雷達(dá)捆綁銷售......5年內(nèi)，單車激光雷達(dá)總成本降至1500美元

據(jù)粗略統(tǒng)計，目前共有80-100家公司從事與激光雷達(dá)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。而各自動駕駛公司又不愿意把雞蛋放在同一個籃子里，都選擇了好幾個激光雷達(dá)廠商作為合資伙伴；甚至，在同一臺測試車輛上將不同廠家激光雷達(dá)混用也不是新鮮事。

市場參與者不斷增加的一個必然結(jié)果是，為了保證能在競爭中存活下來，在確保性能的同時，玩家們還需要把產(chǎn)品的價格降下來。經(jīng)過兩年多的較勁，激光雷達(dá)的價格已逐漸“平民化”。以下是各主要激光雷達(dá)廠商從2017年底到2020年初這段時間公布的產(chǎn)品價格：

（之前，因?yàn)榧す饫走_(dá)的體積比較大，因此，單位用的都是“臺”；如今，在體積減小之后，單位漸漸都改成了“顆”）在此，對上面的價格表做個簡單的解讀：1. 結(jié)合上表來看，需求量在10萬顆左右時，高端激光雷達(dá)的單價在1000美元左右，已成為行業(yè)共識。并且，一些需求方也開始認(rèn)可這個價格。?蘋果在2018年已被曝出激光雷達(dá)相關(guān)專利，但據(jù)路透社在2019年4月報道，蘋果正在跟至少4家供應(yīng)商談判，為自動駕駛汽車開發(fā)革命性激光雷達(dá)系統(tǒng)。而蘋果對價格的預(yù)期就是1000美元以內(nèi)。?2.待L4級自動駕駛汽車真正進(jìn)入量產(chǎn)階段后，激光雷達(dá)報價單中的最小起訂量“10萬顆”并不算個天文數(shù)字——在采用激光雷達(dá)方案的公司中，一輛L4級自動駕駛汽車上至少需要4-6顆激光雷達(dá)（目前，Waymo的Robotaxi上裝了6顆，Cruise的車上裝了5顆，安波福的車上裝了9顆，EasyMile的車上裝了8顆）。這意味著，只要一家公司的L4級自動駕駛車隊規(guī)模在1.6萬-2.5萬輛，就需要買至少10萬顆激光雷達(dá)。考慮到一輛L4級自動駕駛汽車上使用的激光雷達(dá)往往不止一款，而是高中低端幾種激光雷達(dá)的組合，我們通過大致估算認(rèn)為，當(dāng)車隊規(guī)模達(dá)到3-5萬輛時，對某個具體型號激光雷達(dá)的續(xù)需求量可達(dá)10萬顆以上。3.Velodyne與現(xiàn)代摩比斯簽的協(xié)議中，雙方約定，在2023-2025年間，每輛車的激光雷達(dá)（組合）總成本不超過 1500 元美元；從2025 年到 2030 年，每年每輛車的激光雷達(dá)總成本在上一年的基礎(chǔ)上下降 200-250 美元，最終將達(dá)到“數(shù)百美元”。?5-7顆/車來算平均價的話，2023-2025年間，激光雷達(dá)的單價在300美元以內(nèi)；而到2030年前后，可能降至100美元以內(nèi)。?4.在早期階段，車企們還可以通過聯(lián)合采購來湊夠“10萬顆”的需求量。如大眾與福特聯(lián)合，寶馬、奔馳與FCA聯(lián)合等。?5. Innoviz公司”1000美元“的報價則基于“年出貨量 2 萬到 3 萬臺的前提下”，在當(dāng)前主機(jī)廠對激光雷達(dá)的需求量還有限、不會一次買許多的階段，Innoviz這種報價是最有誠意的。?6.博世并未公開批量生產(chǎn)激光雷達(dá)的時間或成本，但業(yè)界認(rèn)為，作為依靠規(guī)模獲利的主要供應(yīng)商，博世能夠使激光雷達(dá)的價格具備很強(qiáng)的競爭力。?在上述類別中，激光雷達(dá)明星公司Luminar并沒有出現(xiàn)，該公司并沒有明確公布過其產(chǎn)品在披露供應(yīng)時的價格。2018年4月份，Luminar在接受媒體采訪時的說法是“成本會比1000美元低很多”。?而最近，Luminar創(chuàng)始人在接受《福布斯》采訪時說，一輛L2級自動駕駛汽車上的激光雷達(dá)（組合）總成本將不超過500美元，而L3級自動駕駛汽車上的激光雷達(dá)（組合）總成本將不超過1000美元。通過開發(fā)多種應(yīng)用場景做大出貨量當(dāng)前，從高通、英偉達(dá)、Mobileye等公司的規(guī)劃來看，可支持L4的自動駕駛芯片在2023年前后成熟，而主要自動駕駛公司制定的L4級自動駕駛汽車量產(chǎn)商用時間都在2025年左右（自動駕駛卡車可能會稍早一些）。在這個時間點(diǎn)之前，很難指望激光雷達(dá)能打進(jìn)L4市場。?看起來不那么高大上的低速無人車（小巴和物流小車），商業(yè)化會走在Robotaxi、自動駕駛卡車之前，并且，每輛車對激光雷達(dá)的需求量并不少。?如EasyMile的無人小巴上安裝了8顆激光雷達(dá)，而菜鳥和美團(tuán)的無人物流小車上都安裝了4顆激光雷達(dá)（分別由速騰聚創(chuàng)和法雷奧提供）。飽受爭議的L3級自動駕駛汽車，是激光雷達(dá)廠商在市場推廣活動中很喜歡強(qiáng)調(diào)的一個應(yīng)用場景。實(shí)際上，第一款使用激光雷達(dá)的量產(chǎn)車，正是被定位于L3級自動駕駛汽車的奧迪A8。不過，由于法規(guī)未放行，在歐洲和美國上路的奧迪A8，雖然也安裝法雷奧和Ibeo合作的激光雷達(dá)Scalar，但仍然只能當(dāng)L2來使用。但這一挫折，并未能阻止奧迪對L3的熱情。據(jù)Ibeo方面披露，截止 2019 年 9 月，該公司向奧迪交付了超過 10 萬臺 SCALA。這些激光雷達(dá)主要被用在包括奧迪 A8、A7、A6、Q7、Q8 等定位為L3的量產(chǎn)車型上。寶馬也計劃在2021年推出L3級自動駕駛汽車iNext。2020年1月7日，韓國發(fā)布了《L3級自動駕駛安全標(biāo)準(zhǔn)》，韓國成為首個在法律層面對L3級自動駕駛汽車“放行”的國家。韓國最大車企現(xiàn)代打算在2021年量產(chǎn)L3級自動駕駛汽車。中國目前尚未在法律層面對L3“放行”，但這并不影響車企們的躍躍欲試。有幾家中國的新能源車企也打算在2020年推出L3級自動駕駛汽車，其中至少有兩家公司的首款L3量產(chǎn)車并不打算使用激光雷達(dá)。不過，只要激光雷達(dá)的價格能降下來，這些車企后續(xù)的L3級自動駕駛汽車應(yīng)該會采用激光雷達(dá)。2020-2021年間，會有多款定位于L3的量產(chǎn)車上路（L3系統(tǒng)未必是標(biāo)配，在有的車型上是選裝）。不過，考慮到法律障礙，這些所謂的“L3級自動駕駛汽車”在大多數(shù)城市上路時可能會設(shè)置一些額外的限制，從而被降級至L2。并且，出于對責(zé)任糾紛的顧忌，即使是哪一天法律允許L3上路了，某些車企在推廣個這些所謂L3的車輛時，可能會很低調(diào)，對“L3”欲言又止、避而不談。

一個可供參考的例子是，搭載Super Cruise的凱迪拉克CT6于2018年在中國上市前，PR信息里面重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了“解放雙手”，這已經(jīng)是“L3”的功能了，至少可以說“很接近L3”了。不過，通用的官方資料卻從未提到“L3”，甚至也回避談“是不是L2”的話題。

因此，可以料想，為避免陷入輿論旋渦，還會有不少公司在定義車輛的自動駕駛等級時使用的字眼可能不是“L3”，而是曖昧的”L2+”“L2.5”、“L2.9“。特斯拉對其所謂“全自動駕駛”功能的使用說明中仍然不忘記對駕駛員強(qiáng)調(diào)“你是駕駛責(zé)任主體”。也許，后續(xù)還會有一些車企的L3，硬件配置及算法是按照L3的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來做的，但在產(chǎn)品的使用說明書中，可能仍會強(qiáng)調(diào)駕駛員是責(zé)任主體。在對使用說明靈活操作后，L3就降至L2了，不過，會比普通的L2會更可靠一些。因此，對這些車輛，稱為“L2+”要比L3更準(zhǔn)確一些。2019年以來，Velodyne、Luminar及Ibeo等激光雷達(dá)公司都開始用低階版本的產(chǎn)品向L2+市場發(fā)起進(jìn)攻。Velodyne在2019年初便提出將固態(tài)激光雷達(dá)Velarray應(yīng)用于L2+方案。在10月份跟現(xiàn)代摩比斯達(dá)成的協(xié)議中，有一項(xiàng)就是“在2021年，把首款針對L3市場的激光雷達(dá)商業(yè)化”。到了2020年的CES上，Veldoyen又推出了探測距離100米、專門針對L2+市場的固態(tài)激光雷達(dá)Velabit。Velabit定價100美元，這是Velodyne頭一回在產(chǎn)品的發(fā)布會上就公布價格，可見其通過價格戰(zhàn)搶L2+市場的決心有多大。此外，現(xiàn)在就公布價格，意味著Velabit在技術(shù)上和工程上都已經(jīng)成熟了，只要有訂單就可以量產(chǎn)了。Luminar創(chuàng)始人Rusell也認(rèn)為，在現(xiàn)階段，關(guān)注L2+市場，是實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的最佳途徑。韓國公司Carnavicom的主營業(yè)務(wù)是為汽車市場提供ADAS組件。據(jù)外媒報道，“為了部署ADAS技術(shù)，2019年，該公司投資了40億韓元打造SMT生產(chǎn)線，希望能夠使激光雷達(dá)傳感器的年產(chǎn)能超過180萬臺”。這些激光雷達(dá)，主要就是為L2+市場服務(wù)的。2019 年 6 月，Ibeo宣布獲得了全球 4 大車企集團(tuán)價值 5.64 億美元的訂單。以單價200歐元（Ibeo供給奧迪的價格）計，2.64億美元的訂單意味著255萬臺激光雷達(dá)，平均每輛車上裝4顆的話，對應(yīng)的就是超過60萬輛車。顯然，在近期，只有L2+市場才能具備如此規(guī)模。一兩家頭部激光雷達(dá)廠商一旦在L2+市場上獲得有規(guī)模的訂單，成本便可快速將下來，從而降低供應(yīng)給L4市場的激光雷達(dá)的價格、擴(kuò)大銷量。等L4市場的需求量也起來，則依靠規(guī)模效應(yīng)，廠商可進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)運(yùn)營成本下降、利潤上升。可能帶動激光雷達(dá)銷量的另一個變量是：車路協(xié)同。速騰聚創(chuàng)、Innovusion及萬集科技等激光雷達(dá)廠商正在積極參與車路協(xié)同項(xiàng)目，將多線激光雷達(dá)架設(shè)在高速公路出入口、大型十字路口。目前，在中國經(jīng)濟(jì)正面臨下行風(fēng)險，迫切需要依靠基建來“保增長”。而在發(fā)達(dá)地區(qū)，傳統(tǒng)的基建市場已經(jīng)飽和，自2018年以來，在發(fā)達(dá)地區(qū)再向基建領(lǐng)域撒錢，已經(jīng)很難撒出去了。現(xiàn)在，發(fā)達(dá)地區(qū)談的基建，應(yīng)當(dāng)主要是指“新基建”，車路協(xié)同便是其中很重要的一部分。車路協(xié)同項(xiàng)目如果能探索出清晰的盈利模式，對激光雷的需求量也不小。此外，Quanergy、Quster、AEye等公司也在嘗試將激光雷達(dá)賣到機(jī)器人、氣象、航空、安防、養(yǎng)殖、體育賽事等物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。2019年初，連激光雷達(dá)自給自足的Waymo也宣布，將向跟自己不存在競爭關(guān)系的非自動駕駛公司出售其自研的短距離激光雷達(dá)。下一步，面向L4市場的激光雷達(dá)的價格能降到多少，在很大程度上取決于低速無人物流車市場、L2+市場及車路協(xié)同市場對激光雷達(dá)的價格承受能力及需求量。激光雷達(dá)廠商能從這些市場獲得多少利潤，在很大程度上決定了他們能夠拿出多少錢來對自動L4市場的客戶進(jìn)行補(bǔ)貼。有一些汽車媒體說激光雷達(dá)領(lǐng)域也會存在一個“摩爾定律”，但筆者認(rèn)為，激光雷達(dá)的價格變動很難像芯片的價格那樣遵循所謂的“摩爾定律”。因?yàn)椋酒情_發(fā)成本、流片測試成本很高，但在技術(shù)成熟之后，到了生產(chǎn)環(huán)節(jié)，產(chǎn)品的邊際成本并不高；而激光雷達(dá)的零組件比較多，這些物理成本很難忽略不計，所以，很難指望激光雷達(dá)的會隨著技術(shù)的進(jìn)步而“指數(shù)式下降”。筆者綜合上述分析，面向L2+市場的低線束激光雷達(dá)的均價，有望在三年內(nèi)降至200美元以內(nèi)，每輛車的激光雷達(dá)總成本不超過500美元；而面向L4市場的高線束激光雷達(dá)的均價，有望在5-10年內(nèi)降至500美元以內(nèi)，每輛車的激光雷達(dá)總成本從2000美元左右逐步降低至1000美元以內(nèi)，最終降至“百美元級水平“。Velodyne CEO Gopalan和韓國激光雷達(dá)公司首爾機(jī)器人(Seoul Robotics)的聯(lián)合創(chuàng)始人李漢斌(Lee Han-bin)均篤定，待激光雷達(dá)的價格降低到一定水平，一直在不停地diss激光雷達(dá)的特斯拉也會考慮采用激光雷達(dá)。當(dāng)然，特斯拉若在新車上采用激光雷達(dá)，會面臨兩個麻煩：1.已經(jīng)賣出去的車怎么辦？2.其FSD芯片是基于現(xiàn)有的方案設(shè)計的，并不支持激光雷達(dá)，若增加激光雷達(dá)，則芯片便需要重新設(shè)計。不過，考慮曾經(jīng)長期堅持“Camera only”的Mobileye已正式進(jìn)軍激光雷達(dá)領(lǐng)域，特斯拉再改弦更張，也并未毫無可能。Mobileye創(chuàng)始人沙書亞在2019年初說：“目前，全自動駕駛實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵困難不在芯片，而在傳感器；隨著廉價雷達(dá)和激光雷達(dá)的出現(xiàn)，許多今天的挑戰(zhàn)將在未來5到10年內(nèi)被克服。”截至目前已經(jīng)完成約10萬份自動駕駛載客訂單的安波福，其車輛上安裝了9-10顆激光雷達(dá)，在激光雷達(dá)的現(xiàn)有價格下，這種配置的成本非常高，顯然并不適合量產(chǎn)。但隨著激光雷達(dá)價格的下跌，這種“堆疊激光雷達(dá)”的做法會逐漸變得“可行”。與以攝像頭為主傳感器的自動駕駛方案“輕感知、重計算”相比，以激光雷達(dá)為主傳感器的自動駕駛方案最明顯的特征是“重感知，輕計算”，因此，“堆疊激光雷達(dá)”的方案會適當(dāng)降低感知數(shù)據(jù)處理環(huán)節(jié)對運(yùn)算能力的要求，進(jìn)而加快L4級自動駕駛汽車商業(yè)化部署的進(jìn)程。這個春天，對那些被迫陷入價格戰(zhàn)的激光雷達(dá)廠商來說是“倒春寒”，其中有一些公司可能會在不久后死去；而對那些受益于激光雷達(dá)價格下降的自動駕駛公司來說，“好日子可能才剛剛開始”。