”電池電動汽車（BEV）和內燃機汽車（ICEV）背后的市場力量正在迅速改變。此文將提供一些分析和觀點，從長遠來看，BEV為什么和如何會取得勝利。

電動汽車有兩種——BEV和PHEV。BEV推進系統僅基于電池。插電式混合動力汽車（PHEV）使用電池和內燃機。本文重點關注BEV，可以看出BEV才是最后的贏家。

在5年左右的時間里，BEV將達到使其比內燃機汽車（ICEV）更有競爭力標準——價格越來越低、型號多樣以及比ICEV更低的運營成本。大型公共充電基礎設施要實現全覆蓋將需要更長時間，但家庭充電將是一個巨大的機遇，這將足以滿足很大一部分潛在買家。

從2010年到2019年，電池成本已經大幅下降了約87%，預計在未來幾十年還會進一步降價。BloombergNEF的一篇博客表示，電池組水平上的1千瓦時（KWh）價格已經從2010年的1000美元跌至156美元。

這一趨勢表明，1千瓦時電池的成本將在2025年或更早的時候達到100美元。當電池成本達到100美元每千瓦時，購買BEV的價格將等同于ICEV價格。

許多BEV車型需要覆蓋所有車型，以滿足所有買家的需求和用例。因此，BEV車型必須適用于大型和小型車輛、轎車、卡車、suv和其他車型。到目前為止，還沒有幾個BEV車型，但是在過去的三年里，計劃推出的車型有了顯著的增長。到2025年，很可能會有足夠多的型號可供選擇，以滿足大多數買家的使用需求。大多數大型汽車制造商將在2025年或之后不久推出10至20款BEV車型。

降低運營成本

BEV較低的運行成本是另一個主要優勢。較低的運行成本是由于較低的維護成本和燃料成本。此外，BEV有更少的活動部件和更少的流體，這意味著約50%的維護費用比ICEV。在美國，BEV每英里的平均電力成本是汽油成本的50%，每加侖2.50美元。在歐洲，汽油成本要高得多，BEV節省了更多的燃料成本。從長期來看，BEV的續航里程也可能更長，因為特斯拉和通用都在突破電池續航里程為100萬英里的大關。

相對于ICEV的加油時間只有3-5分鐘，BEV的充電時間較長是一個明顯的劣勢。通過更高功率和更快的充電系統以及更快的電池技術，BEV充電正在得到改善。

BEV以家庭收費的選擇是一個很大的好處，但主要適用于擁有車庫的BEV業主。每個國家都需要一個大型BEV充電網絡來保證BEV的實時供電。如何確定充電站的位置，對最大化減少BEV過長充電時間的影響至關重要。現有的加油站網絡肯定會增加BEV充電站來獲得這項業務。隨著BEV加油時間的延長，其盈利產品的銷量可能會大于ICEV。

BEV充電網絡的選址也有講究。這包括工作場所、購物中心、餐館和其他娛樂場所。看起來特斯拉正在使用這種方法作為充電網絡定位策略的一部分。

改善BEV的新興技術

相對于ICEV的燃料優勢，有一些新興技術將有助于改善BEV充電時間。無線充電在智能手機上越來越流行，類似的技術也適用于BEV，但還沒有準備好批量部署。由于產生的熱量更少，大多數無線充電技術比有線充電更有效率，只要檢查一下你電腦充電器的溫度，你就會明白。然而，部署無線充電基礎設施要比有線充電復雜得多。BEV還必須進行修改，以包括用于無線充電的電子設備。無線充電有很多優點，比如充電時耗電量少，使用方便。

還有另一種有趣的技術，可以為BEV快速充電，那就是超級電容。你可以把超級電容器想象成類似于高速緩存內存提高計算機性能的方式。超級電容器可以作為BEV電池與充電網絡之間或充電網絡與電網之間的“緩存電池”。超級電容器在未來有改善BEV充電時間的潛力，但時間和用例有太多的不確定性的預測。

充電頻率也不容忽視，這取決于年行駛里程和BEV里程。IHS Markit跟蹤全球銷售的所有車型動力系統規格，包括最全面的數據庫和BEV規格預測，精細到每個車型的電池大小。2019年出售的BEV電池平均大小約為52千瓦時，預計到2030年將增長到70多千瓦時。最近推出的車型，BEV行駛里程通常為250英里，但一些BEV車型可以達到400英里。

根據2019年聯邦高速公路管理局的數據，美國每輛汽車的平均年行駛里程為1.35萬英里。如果我們假設BEV的續航里程為300英里，平均每250英里充電一次，預計大約是每周充電54次。然而，里程焦慮可能會引發更多的充電事件。在家里充電的BEV車主也可能會更頻繁地充電。

BEV使用技術，可以提供卓越的駕駛性能。電機馬達提供的瞬時扭矩，可轉化為高超的加速度，這種表現往往超過高性能ICEV。電池的位置可以均勻地分布在車輛的底部，并提供一個低重心，從而提供出色的操作特性。

與ICEV相比，BEV較低的二氧化碳排放是一大優勢，ICEV每加侖汽油產生19.6磅二氧化碳。發電可能會產生二氧化碳，但使用的技術有很大的不同。有人可能會說，大城市降低二氧化碳排放是以犧牲發電的邊遠地區為代價的。

一些城市正在出臺限制使用ICEV的規定，特別是在歐洲，柴油車的市場份額最高。一些國家已經暫定了不再出售ICEV的政策，但這些可能會被推遲。ICEV的這一監管趨勢將增加未來BEV在許多城市的部署。

如今，BEV購買激勵措施已經產生了影響。當BEV價格遠高于ICEV時，購買激勵措施最為重要。不同國家和地區的激勵措施差別很大。隨著BEV的價格溢價下降，購買動機就不那么重要了。但在未來幾年內，BEV激勵措施仍將發揮重要作用，但其影響將會減弱，很可能在2025年后消失。

相比于ICEV通過支持道路網絡升級的汽油費來征稅，BEV的使用不會產生太多的稅收收入來支持公路網絡的維護和改善。毫無疑問，BEV的使用將很快得到稅收來為他們的道路使用買單。最可能的征稅方法是里程費，但也有可能征收其他稅，而且會因地區而異。未來的BEV稅將降低BEV相對于ICEV的運營成本優勢。

BEV未來能否成功銷售一直是一個關鍵問題，IHS Markit根據汽車制造商目前的BEV車型和未來的車型計劃對BEV銷量進行了預測。由于汽車OEM BEV計劃在過去幾年大幅增加，IHS Markit BEV預測也有所增長。隨著汽車OEM廠商在其產品組合中加入更多的BEV車型，未來BEV的預測可能會更大。IHS Markit BEV的全球銷量估計約為輕型汽車總銷量的2.3%。2030年，BEV全球市場份額躍升至13%以上。如果將PHEV包括在內，2030年的市場份額將從2019年的3.2%上升到21%左右。

總結

在高科技中有一句諺語“沒有什么比過時的技術死得慢”，這可能適用于ICEV的剩余壽命。當然，ICEV并沒有過時，它將繼續流行。只是與10年或20年前相比，ICEV技術的進步更難實現，開發和部署成本也高得多。BEV正在迅速改進，并正在成為汽車和其他輕型車輛的主導推進技術。剩下的問題是，這將以多快的速度發生。
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