燃料電池汽車補貼新政迎來新進展。

9月5日，在第十六屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在發言時談到，將調整燃料電池車輛補貼政策，由車輛購置補貼向支持城市群示范應用、支持核心技術突破等方向調整。

燃料電池汽車補貼新政已經醞釀一年有余。去年開始，來自中央財政的燃料電池汽車補貼出現調整，至今未出臺最新的補貼政策。今年4月23日，財政部等四部委聯合發布的通知指出，將對燃料電池汽車的購置補貼進行調整，具體方案會另行發布。

宋秋玲表示，在此背景下，各部委廣泛聽取了企業和地方意見，考慮將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為支持城市群示范應用，以推動構建燃料電池汽車完整產業鏈條，形成布局合理、各有側重、協同推進的產業發展格局。

她并未透露燃料電池汽車補貼新政具體的發布時間，不過業內對上述新政呼聲已久。21世紀經濟報道記者了解到，自去年燃料電池汽車國補取消之后，業內主要依靠地補，這導致去年下半年以來燃料電池汽車產銷量出現顯著下降，同時呈現出明顯的地域差異。

與前幾年的純電汽車類似，燃料電池汽車正處于發展的早期階段，嗷嗷待“補”。不過在早些年新能源汽車產業推進過程中，“大水漫灌”的補貼方式已被證明是低效的——當前燃料電池汽車的補貼如何避免重蹈覆轍，如何用有限的資源最大程度地推動行業發展，是新政制定的關鍵挑戰之一。

支持示范應用

過去，國家對燃料電池汽車的補貼政策與其他新能源汽車一樣，是對車輛購置進行補貼。不過，隨著產業發展進入新的階段，中國在新能源汽車方面也積累了不少發展經驗，眼下，燃料電池汽車補貼政策正處于調整之中。

綜合目前已知的信息，財政對燃料電池汽車的支持將轉向示范應用層面，尤其是重點城市區域的示范應用。宋秋玲在泰達論壇上透露，補貼新政的思路主要有三條，一是重點推動關鍵核心技術的突破，二是重點支持城市群開展示范應用，三是重點開展新技術、新車型的應用示范。

這與此前相關部委透露出的方向一致。今年4月23日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》指出，對燃料電池汽車的購置補貼，將調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示范，中央財政會采取“以獎代補”的方式對示范城市給予獎勵。

宋秋玲介紹，支持企業加快突破關鍵核心技術，打造自主可控的產業鏈，是轉型后示范政策的核心目標，在示范期間，中央財政將對具有自主知識產權的關鍵零部件產業化應用給予重點獎勵。

應用示范是接下來中央財政獎勵的重點。“燃料電池汽車具有獨特的技術特點，在合適場景下可作為純電動汽車的有力補充，本次示范重點推動燃料電池汽車在中重型商用車領域的產業化應用，并向重型貨車傾斜。”宋秋玲表示。

應用示范離不開產業鏈的上下協同，因此，調整后的新政也特別強調了城市或區域的示范運營鼓勵。需要指出的是，政策鼓勵打破行政區域的限制，以產業鏈上的優秀企業為紐帶，以企業所在地的相關城市進行聯合申報，從而形成產業鏈條各環節環環相扣、強強聯合的態勢，城市之間也有明確的任務分工。

顯然，這一套全新的補貼政策意在“把錢花在刀刃上”，降低成本、推動產業化是財政補貼的核心訴求。“示范城市群要找準和依托應用場景，不斷降低燃料電池汽車購置及運營的成本，探索有效的商業運營模式。”宋秋玲表示。

同時燃料電池補貼新政弱化了對行政區域的限制，這在很大程度上與燃料電池汽車的成本相關，也是基于過去多年來發展以純電車為代表的新能源汽車總結出來的經驗。宋秋玲坦言，盡管國內燃料電池汽車已經取得了初步的發展成效，但產業仍面臨眾多突破問題，與此同時，部分不具備條件的地區跟風上馬項目，低水平重復建設的風險又開始顯現。

降溫后的冷思考

業內熱切盼望補貼新政出臺，在中央財政補貼按下“暫停鍵”之后，去年下半年以來燃料電池汽車市場降溫。

中國汽車工業協會發布的銷量統計數據顯示，今年上半年，燃料電池汽車產銷分別完成390輛和403輛，同比分別下降66.5%和63.4%，成為同比跌幅最大的細分品類。

乘聯會的數據也顯示，今年1-7月，全國氫燃料客車僅有803輛（合格證口徑），“虛火有點降溫”，且呈現出明顯的地域差異。

其中，廣州、佛山、成都等是氫燃料電池汽車的主力城市，統計顯示，截至7月，今年廣州的氫燃料電池汽車的需求量為443輛，佛山為170輛，成都為75輛，濰坊為38輛，此外，濟南、張家口、青島、武漢、六安、蕪湖也貢獻了部分。

乘聯會秘書長崔東樹對21世紀經濟報道記者表示，目前氫燃料客車的市場主要是由地方政府的鼓勵政策拉動的，因此市場表現如何主要也是看地方政策的補貼力度。記者了解到，上述主力城市幾乎都對燃料電池汽車有明確規劃，以佛山為例，其在2018年曾公開表示，到2020年氫能源相關產業的累計產值要達到200億元，加氫站要建設28座，為此，政府預計在“十三五”期間投入5億元補貼氫能公交車，1.5億補貼加氫站建設。

一位賣方機構汽車行業分析師對21世紀經濟報道記者表示，燃料電池汽車市場趨冷的根本原因還是在于這項技術成本過高，規模化效應難以達成，并且，由于存在安全隱患，加氫站也難以大面積推廣。

這或許也是此輪政策強調跨行政區域聯合的難言之隱。業內普遍認為，要想取得關鍵技術突破，達成一定規模是必須的，但燃料電池、加氫站本身都成本高昂，“閉門造車”必然有較大壓力，形成區域協同則相對經濟。

不過，從各地政府的動作來看，客觀而言，當前燃料電池汽車產業仍然處于“各自發展”的階段，政策希望推動的跨行政區域聯合，在實際推行過程中并不容易。

除此之外，技術本身的發展進程也不容樂觀。近期，長城控股未勢能源總裁陳雪松在接受媒體采訪時指出，中國發展氫能汽車，靠規模能起到一定的降本作用，但這還遠遠不夠，要優先進行技術的積累與創新，才能真正達到沒有補貼后大規模商業化的成本目標。“這個時間可能會很長，材料的研發一般都要5-10年，因為要從材料級別、零部件級別、系統級別、整車級別逐層進行驗證。”
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