2020年9月10日，第三屆“光”+智能駕駛技術高峰論壇隆重召開，本次論壇邀請了眾多來自整車企業、咨詢機構、科研院所，以及激光雷達、紅外夜視、攝像頭等傳感器廠商的知名專家、學者到會研討，共話光與汽車電子行業市場前景。以下為蓋世汽車高級分析師王顯斌現場演講實錄：

尊敬的楊秘書長、各位專家、各位朋友大家好，非常榮幸參加這次高峰論壇，給大家帶來一個智能駕駛的產業發展趨勢分享報告，希望能給大家帶來一定的收獲，也希望大家能跟我們進行深入探討。

我的報告主要分幾個維度：第一方面智能駕駛和智能網聯汽車這兩年的發展背景；第二部分講一下ADAS、無人駕駛技術及其商業化進展；第三部分是智能網聯，特別是智能座艙的應用和發展情況，最后我們做一個總結。

第一部分，我介紹下智能駕駛和智能網聯汽車這兩年的發展背景

首先，汽車發展到現在進入了深度的變革期。汽車產業是一個非常垂直化的產業鏈條分工，零部件廠商依賴整車，屬于依附式發展的狀態。隨著產業變革，新的企業不斷加入，整個生態的邊界出現了模糊化和非常難以界定的局面。過去大家認為底盤、動力總成、造型設計是核心要素，對于整車廠或者零部件公司來講，把系統、硬件做好，基本上能夠保住毛利率。但是，現在整個產業進入了變革期，未來硬件、軟件、先進算法、傳感器以及用戶服務將成為整車廠或者零部件公司未來競爭的核心要素。

汽車電子電氣架構的變化也深度影響汽車產業的變化。過去，汽車的功能實現需要很多傳感器支持，這導致很多ECU之間是孤立的，不能相互傳輸信號和大數據信息及時收集反饋，這導致其不能夠滿足智能駕駛底盤技術需求的發展。隨著整個汽車產品的迭代和開發，域控制器的概念被引入，座艙、自動駕駛、車身、動力系統等會有不同的DCU控制。未來，汽車有可能成為輪子上的計算機，跟整個基礎設施，包括路端、車端、云端做互動，形成一個更加全面和集中的計算平臺。

其次，從產業政策來講，國家推出智能汽車創新戰略政策，實現了智能汽車頂層設計，對智能駕駛、智能網聯的核心角色定位、核心技術的突破做了相應的規范。政策會引導未來整個產業10年、15年，甚至更長時間的發展。其中的玩家包括整車企業、汽車零部件，人工智能公司、ICT公司、通信、交通基礎設施等企業。未來產業發展的重點在于傳感器、高精地圖、大規模量產芯片、操作系統、OS、計算平臺等領域。

從基礎設施的布局來講，隨著自動駕駛、網聯化的發展，國家也開始大規模在不同的新興區域做測試基地的示范，這為自動駕駛未來發展提供一個重要的支撐。這些測試基地包括路端、網端、云端的測試平臺，同時能夠解決產品的商業化落地。從國內來看，目前已經有超過20個左右的智能網聯汽車示范區，在大城市，這些示范區發展會相對成熟一些。

最后，從整體政策來講，新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）（征求意見稿）提出，到2025年整個智能網聯新車的銷量比例會在30%左右，同樣新能源車的比例在20%左右。這里面也規定了更高級別的自動駕駛，特別是L3、L4級別以上的自動駕駛、全新的智能座艙、智能座椅的一些技術，將在2025年左右進入特定場景的商業化應用。我們現在看到很多無人物流、最多一公里配送的場景，紛紛出了很多示范的車型。我們認為隨著路端、網端、傳感器的成本、技術成熟，自動駕駛會慢慢規模化滲透和發展。

第二部分，我介紹一下整個自動駕駛的應用和展望。

首先，自動駕駛的產業鏈就是感知、決策、執行。隨著整個平臺化的運作，包括整個體系的搭建，這里面參與的主體是非常多的，不僅有ADDS提供商，有車企、路端，還包括基礎設施、通信端的一些企業，這個產業里面玩家非常多，有物流、最后一公里、城市道路、自動泊車玩家。我覺得在自動駕駛的產業里面，隨著政府、資本、玩家的投入，生態也在慢慢模糊化，這種變化對玩家的定位有很大的影響。

我們統計了一下整個中國市場整車企業自動駕駛的規劃步驟，基本上大家可以看到L2已經很成熟了，特別是ADAS，它的滲透率在AEB、ACC、360影像領域非常高。我們看到L3、L4級別的自動駕駛，特別在今年L3的一些功能慢慢在特定場景開始陸陸續續的去投入，這些自動駕駛技術功能可以在一些限定的場景使用，隨著整個計算平臺，特別是外資、自主品牌全新的整車品牌投入， L3和L4級別的產品會在2020年以后陸陸續續推向市場，包括最新的奔馳S級別在2021年9月基本上會大規模量產。

根據我們的統計，360°影像、自動主動剎車等與安全相關的功能滲透率較高，這里面國家法規有相關要求。在整車碰撞方面，現在的CN-CAP五星碰撞評分均要求均按照此類配置。而且，相對來說，中高端車型ADAS功能配置率相對較高，未來ADAS的功能、無人駕駛的功能，這些配置會從中高端車型慢慢滲透。

L3、L4級別部分場景商業化應用發展會比較快，在無人駕駛領域，科技公司相對來說走在更前沿一些階段。我們統計了最新的一些車款，從這張表大家會發現，除去特斯拉，L3以上的硬件的配置基本是多傳感器的融合，另外L3級別以上自動駕駛車輛的功能，如高精度地圖、激光雷達選型配置相對來講比較多。隨著硬件包括芯片算法的快速迭代，很多企業它的自動駕駛功能可能變得越來越豐富，消費者體驗也會變好，而特斯拉由于自動駕駛技術優勢突出，不管是限速車牌還是紅綠燈識別等相關功能時非常領先。

第二，無人駕駛場景方面，我們選取了加州的路測報告和北京的自動報告。從報告中，大家可以看到中國的初創公司和科技公司路測相對來講是比較領先的，而且很有競爭力。加州的TOP10里面，中國已經占了五六席左右的水平，中國市場肯定是以中國為主。

對比加州，國內的大部分企業陸陸續續的在一些示范區推廣和應用自動駕駛。這些示范區大都在一些大城市、基礎設施改進比較成熟的地方，同時它們也是國家的智能網聯、自動駕駛的示范區。未來玩家數量、服務消費的人群增長及訂單數據對于整個自動駕駛它的商業化有很大的助推力。在上海，乘坐滴滴自動駕駛的消費者還是很多的，所以自動駕駛有很大潛力慢慢去發展和滲透，當然目前的自動駕駛還是處在示范和推廣的過程中。

盡管看到前景很美好，但是現實是比較骨感的。隨著科技公司進入自動駕駛領域，他們的公司融資估值已經非常高了。比如說像小馬智行，現在估值在30億美金，這樣的估值需要的資本力量是非常大的，所以整個產業出現了無人駕駛，特別是Robo-Taxi玩家和車企不斷聯盟化發展的趨勢。我們這里選擇了Waymo的Robo-Taxi投入分析跟科技公司對比，華為2018年收入在1105億美元，研發投資150億美元；英偉達97億美元，研發投入18億美元，但是這樣的科技公司的的大規模投資在于他們擁有強大的變現能力。而大家看到Waymo的Robotaxi差不多1000人規模，每年的研發費用、車隊支出和運營成本加上，基本上需要每年花費10億美元，目前的商業化變現能力是不足的。所以說，大家看到市場前景比較好，但是真正落地我覺得還有很長的路要走。

智能駕駛、車載網聯車企技術的發展，這里面最核心的在于自動駕駛要發展，車載計算平臺也要隨之落地。我們發現隨著特斯拉HW3.0的自動駕駛落地，很多企業包括大眾、寶馬、安脫福、英偉達、華為也將2021年前后推出他們的車載計算平臺。這會成為車企、零部件、科技企業未來盈利非常核心的競爭點。

隨著自動駕駛和智能網聯的發展，傳感器未來的發展還是走融合狀態。單一的傳感器缺點是非常明顯的：比如說現在的攝像頭可能是單目的，但要達到更高精度的識別需要雙目或者三目。對于毫米波雷達而言，未來77GHz/79GHz將逐漸取代24GHz。同時，激光雷達產品，現在我們看到像大疆的覽沃、velodyne、禾賽科技都紛紛推出千元美金級別的產品，這將會快速帶來整個L3/L4級別產品的發展，當然其他領域的算法系統、5G、V2X也有很快的發展。

從更核心的芯片來講，我們對比了特斯拉、英偉達等企業，他們都是往低功耗、高算力方向發展。隨著駕駛技術的發展，整個芯片會從CPU為主轉為CPU、GPU、NPU、FPGA及專屬的ASIC方向發展，這個領域也會陸陸續續把全新的車載技術平臺引入市場。

我們預判整個自動駕駛的車輛在2025年的系統成本，會從現在的30萬降到3萬，這里面最大的帶動原因在于激光雷達的成本大幅度下滑，因為我們現在看到很多科技公司、初創企業，大力推動高性能激光雷達的產品進入市場。隨著L3、L4級別的發展，我們認為在2023年左右，上L3級別的車型銷量會逐步規模上量。但是，在未來的10年甚至20年里面，L2級別的車型還是占主流。

第三部分我們來談智能網聯，特別是智能座艙的應用和發展情況。

隨著硬件、人機交互、軟件這塊的發展，整個智能座艙進入了非常軟件化、智能化的一個時代。最近很多新車型，如奔馳新一代S級、大眾的帕薩特，新勢力代表蔚來，在座艙里面比較重要的中控、儀表、HUD，特別儀表和中控都呈現出大屏化、多樣化人機交互。整個交互趨勢也是從按鈕轉向語音、手勢，并加入了生物識別。技術的發展會帶來座艙很多硬件配置的快速發展。

中控屏數據目前滲透率是非常高的，平均在70%以上。座艙里面跟中控屏幕相關的基本上已經到了一個高點，不管是自主品牌還是合資，包括一些豪華品牌，整個中控的尺寸從6寸往8寸、10寸發展。布局也更加多樣化，比如橫向的貫通式屏幕（以理想one為代表，可實現三屏互聯），也有縱向發展中控豎屏的路線，包括特斯拉中控采用具備科技感的豎屏形式。

液晶儀表是僅次于中控屏滲透率的硬件，目前在高端車里面滲透率非常高，超過40%。但是在一些低端品牌里面，特別一些自主品牌，相對來講它的滲透率沒有那么高。隨著技術和產品的成熟，液晶儀表顯示一些安全信息，對于信息的識別度，包括整個人機交互，可能會更加重要，所以未來它的發展很也會快。我們認為液晶儀表有點類似于現在的手機屏幕，包括曲面的發展、AR技術、算法技術，包括貫穿式的設計，這些都會慢慢的進入這個市場。

在合資品牌，尤其是豪華品牌，W-HUD的滲透率相對來講要高一點，但目前相對液晶儀表和中控還是比較低一點的。隨著整個技術的發展，現在的組合型C-HUD由于它的成像距離，包括安全和舒適型的缺陷，慢慢可能會邊緣化，我們認為W-HUD甚至C-HUD有望逐步起來。

對于操作系統，大家可能會比較關心。為什么現在市面上那么多企業，不管是ICT還是部分整車都在做操作系統，這是因為它是應用程序商業化的核心技術。據我們統計的數據顯示，QNX的占有率非常高，安卓也在慢慢上升，同時鴻蒙的OS、阿里斑馬也是基于這個系統去開發的。操作系統已經成為汽車制造商智能網聯化布局和掌控核心技術的關鍵。

還有座椅。座椅是給乘客、用戶帶來舒適、健康的硬件，座椅功能健康化概念越來越突出。未來座椅將會考慮乘客的身體狀況，根據身體情況去調節坐姿，也會根據大數據監測乘客的心率和健康狀態等。隨著消費人群的細分，對女性用戶，座椅會有相應的設計方案，對老年人、殘疾人士座椅也會有相應的設計，座椅會成為情感化、更加靈活性和更智能化的硬件解決方案。

我個人覺得人機交互這塊也是一個比較好的要素，目前很多企業在做人機交互，過去硬件的按鈕陸續轉為觸摸、手勢等。現在最流行的是語音，包括一些生物識別。從自動駕駛的安全性來講，語音的便捷性更能保證用戶的安全，這在未來會成為發展主流。隨著語音自定義技術的成熟，語音會成為人機交互里面一種非常主流的方式。在用戶開車的時候可以喚醒很多空調、車窗，包括尾門，這對消費者來說很好的體驗和幫助。

在汽車座艙方面，依托于芯片公司的計算平臺，有一些企業的產品已經商業化落地了，這帶動了整個域控制芯片向小納米、低功耗的方向發展，隨著整個座艙的一體化推動一芯多屏技術發展。我們認為2030年左右，整個座艙的規模將超過千億，其中比較重要的還是在于硬件，包括中控、智能儀表等，特別是傳感器的植入。

綜上所述，現在整個產業鏈處于變革期。整車、零部件，互聯網等企業紛紛入場。整車企業及零部件企業依然是產品標準的制定者，他們開始拓展ADAS、自動駕駛平臺、出行平臺等領域技術。我們認為，自動駕駛技術會成為整車企業汽車產品核心競爭要素，而整車企業核心優勢在于產品集成、對硬件生產能力制造的長期積淀。

在出行領域，滴滴收集了大量交通場景的數據、算法，可以通過數據做迭代和開發，包括消費者用車習慣等。出行公司未來將是出行服務的整合者，可能成為未來用戶在整個消費場景里面一個比較重要的提供出行便利的提供商。

現在，華為、百度、騰訊、阿里、字節都在紛紛發力自動駕駛，特別是華為。互聯網科技公司有望成為生態賦能者，因為他們掌握比較核心的移動互聯網技術，而且善于跟用戶溝通，善于去挖掘顧客的痛點和場景賦能。

看這張圖，生態邊界很大，不管哪個領域的企業還是要找準定位，不是全部都要做，也不是通過現在的業務簡單做延伸，而是基于自身的能力去評估、做相應的布局，最終能夠提升整個產業的競爭力，我覺得這是更重要的。

另外，在整個自動駕駛和智能網聯里面，軟件的作用非常高，軟件的服務商開始挑戰硬件服務商的地位。不能說說未來軟件系統供應商能夠主宰整個汽車產業發展，但是我覺得它會變得非常重要。根據我們統計的資料，在2030年軟件提供內容服務的價值在單車里面超過30%左右，我覺得這是非常重要的盈利發展方向。

汽車智能化，需要硬件、軟件以及很多核心系統的搭建。在自動駕駛帶來技術變革的同時，也帶動了整個產品商業模式的變革。比如我們現在講的像特斯拉的智能網聯，可以通過OTA升級提高車載UI界面、地圖導航界面以及動力性能、操控性能等。我們認為在智能時代，汽車智能化會引領盈利模式的變化，這包括內容服務/大數據/出行服務盈利點產生，也還會有在線的維修保養、電池硬件付費升級等。

我舉個例子，蔚來車型大部分都是70度電池，現在有84度、100度電池推出，它通過換電、可充、可升級等服務優化產品使用便利性。蔚來可以通過軟件控制給你100度電池，但是只能用70度，跟今天手機套餐一樣，你可以選擇70度，可以選擇80度，反正硬件冗余已經幫你做好了，只不過通過軟件的鎖定和算法提供不同的服務套餐給你，滿足你不同的需求場景。

這個就是我今天分享的主要內容，謝謝大家。
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