三、谷歌Waze的回擊：一顆提前落下的子

要說谷歌是一朵純潔的白蓮花，在這場恩怨中有多么無辜，那也不見得。在商界摸爬滾打多年的谷歌，對如何規(guī)避風險自然是了然于心。可以說，投資Uber本身就是谷歌涉足共享出行領域的一個對沖措施（谷歌此前已經(jīng)投過Uber的競爭對手sidecar）。兩頭下注不夠的話，還可以再來一家。2015年初，谷歌的語音助手服務Google Now（該項目現(xiàn)在已被邊緣化，一定程度上可以說是谷歌新語音助手Google Assistant的前身）接入美國第二大打車平臺Lyft。值得注意的是，這一時間點是早于谷歌收購DeCarte的。也就是說，盡管雙方很可能早就知道彼此“心懷鬼胎”，但在實際的“使絆”動作上，是谷歌跨出了第一步。

奈何Lyft不給力，完全沒有給Uber造成足夠的威脅。這種情況下，谷歌只能親自上了。2016年8月底，谷歌正式通過旗下的眾包地圖應用Waze在舊金山地區(qū)推出了共乘出行服務，在Uber的老巢與其抗衡。要說到這個Waze，那就不得不感慨姜還是老的辣，這顆棋谷歌早在2013年就埋下。

幾乎是在投資Uber的同時，谷歌斥資9.66億美元從蘋果和Facebook的包圍中收購了以色列眾包地圖及導航軟件Waze。不過就當時來看，谷歌并沒有立馬將推出出行服務提上Waze的日程。收購Waze的目的主要在于，通過Waze的眾包模式，優(yōu)化谷歌對即時交通信息的更新以及對更精準地圖信息的需求。同時，Waze上的社區(qū)聚合了一批活躍的用戶，他們在其中制造、分享著關于本地信息的大量內容，也相互建立著關系，對于谷歌一直想要找辦法切入的社交，這是一個不錯的渠道。

Waze之所以廣受歡迎 很可能是logo因為長得萌

鑒于共享出行本質上也是連接人和人，Waze的這一社交屬性讓它可以非常平滑地推出共享出行服務。在2015年7月，也就是Uber收購微軟bing地圖業(yè)務后，谷歌首先讓在Waze在以色列試點了拼車軟件RideWith，用這一舉動向決意出走的小弟隔空示了個威。要說谷歌也真沉得住氣，每天就只讓司機接兩單（某種意義上這才是真正的共享出行，司機都是兼職而非專職，主要接順路乘客，上班一單下班一單）。這一試點就試到了2016年5月，近一年后，谷歌終于讓Waze的共乘服務走出以色列，登錄美國，在谷歌的硅谷總部及周邊地區(qū)，開啟了，呃，新一輪試點。當時間終于來到上述的2016年8月，谷歌才在舊金山全面鋪開了Waze的共乘服務。

從谷歌的動作中，我們也可以發(fā)現(xiàn)，媒體對谷歌Waze與Uber的競爭實際上有一些誤讀。在出行服務上，兩者其實處在一種不完全競爭的關系：Uber有眾多專職司機，提供按需出行，掙車費做工資；而谷歌的Waze所有司機均為兼職，主要載人坐個順風車，54美分一公里的價格只能補貼油費。

面對此時估值已沖破500億美元的Uber，谷歌選擇避其鋒芒，小角度切入，其實也并未對Uber造成太大影響。真正讓Uber如鯁在喉的，是Waze的眾包模式和強社交屬性。打車服務只是Uber的第一步，到現(xiàn)在都仍未實現(xiàn)盈利（2016年上半年虧損12億美元），要更深層次地掘金，還得靠基于汽車平臺的數(shù)據(jù)挖掘和本地生活服務生態(tài)。在這兩個方面，背靠谷歌的Waze一點不比Uber弱，甚至因為Waze上社區(qū)的存在，依靠人際關系的影響力，它在本地生活服務上比Uber的滲透性更強。今年2月，谷歌宣布Waze的共乘服務將向全美拓展，聽聞這一消息的Uber高管們，想必不會泰然自若。

谷歌與Uber緣起地圖與出行，卻又因地圖及出行和Uber分手。戀人們總是因為懷著對未來的美好憧憬而在一起，最終又因為實際相處中的利益糾葛而中斷關系。對于谷歌和Uber來說亦然，商業(yè)利益的劇烈沖突下，雙方的伙伴關系走向破裂，只是時間問題。

四、自動駕駛無間道

行文至此，谷歌與Uber在“前自動駕駛時代”的恩怨可以說基本厘清。對于大公司來說，合作、制衡、背離都是相當正常的情況。在商戰(zhàn)中，這些故事并非新鮮橋段。對于谷歌和Uber來說，雙方雖然各自殺入對方的領域，但是并未對對方的統(tǒng)治力構成威脅，因此也無需撕破臉皮。

但隨著新趨勢的到來，一場更大的矛盾在等待著雙方。在2013年深度學習迎來爆發(fā)后，自動駕駛被越來越多地提上了日程。對于谷歌和Uber來說，自動駕駛都是寸土不讓的技術高地——谷歌在這一領域具有先發(fā)優(yōu)勢，已積累數(shù)年，盼望著在未來攜自動駕駛技術橫切整個產值巨大的汽車行業(yè)與出行市場；而Uber則可以憑借無人駕駛將所有司機送回老家，不僅省下人力成本，還能極大地提升平臺汽車的利用率，抬高整個打車平臺的利潤率，更進一步，它也可以像谷歌一樣成為技術供應商，賺取不菲利潤。自動駕駛的誘人紅利，讓雙方的競爭進入了新的階段。

谷歌方面起步早，09年自動駕駛由塞巴斯蒂安·特龍立項，至今已有8年。但是谷歌的心氣太高，非完全自動駕駛不做（L4及以上），但是實現(xiàn)難度又太大，遲遲無法落地。在未能商業(yè)化的這么多年里，谷歌的無人駕駛測試車從雷克薩斯Rx450h換到了谷歌自家的Self-driving再到菲亞特克萊斯勒的Pacifica，項目主管從斯坦福來的塞巴斯蒂安換成了卡耐基梅隆來的厄姆森再到福特來的克拉福克西，包括核心高級工程師安東尼·萊萬多斯基（Anthony Levandowski）在內的一批頂尖技術人員也流失不少。不過瘦死的駱駝比馬大，谷歌還是憑借先發(fā)積累在路測里程和系統(tǒng)可靠性上占據(jù)優(yōu)勢。

谷歌三代自動駕駛測試車的變遷

Uber方面至2015年才起步，但舍得花血本，一立項就買下了自動駕駛名校卡耐基梅隆大學機器人研究所的五十多名研究人員。馬不停蹄地，Uber改裝了福特Fusion做測試車，隨后又在2016年8月拉來沃爾沃，用上了后者的SUV XC90。在路測方面，Uber先是在加州與匹茲堡兩地同時測試自動駕駛，后來因為自動駕駛車闖紅燈被逐出加州（這個月剛剛通過申請測試許可重返加州），轉而到亞利桑那開辟新的陣地（這周Uber的XC90測試車出事的地點temple市，就位于亞利桑那）。同時，Uber的激進風格也注入了無人駕駛項目，在亞利桑那和匹茲堡，Uber都推出了面向乘客的自動駕駛服務，不過車上仍配有司機。

圖為Uber自動駕駛測試車沃爾沃 XC90

單看以上背景，谷歌和Uber在自動駕駛的競賽仍然處于隔空喊話的狀態(tài)。但2016年8月的一項收購，讓兩者有了實質性的矛盾，而且這矛盾不來則已，一來驚人：Uber在該月斥資6.8億美元收購了一家卡車自動駕駛公司Otto。而后者才由當年1月從谷歌自動駕駛項目離職的安東尼·萊萬多斯基建立不久。萊萬多斯基進入Uber后，立即被委以重任，成為其自動駕駛項目的主要負責人。

卡蘭尼克與萊萬多斯基（右）

雖然中途萊萬多斯基創(chuàng)辦了一個自動駕駛公司，但對谷歌來說，這種感覺再熟悉不過了：這貨又來挖我的人！對于至關重要的自動駕駛技術，谷歌自然不能再對Uber挖墻腳的行為聽之任之。對得力干將轉投他人一事，谷歌保持沉默如此之久，想必是在暗中搜集證據(jù)，那只是暴風雨前的寧靜。