2023年開年，對于國內汽車行業來說，‘降價’、‘價格戰’應該是行業熱詞。1-2月，眾多新能源車品牌紛紛宣布降價。而后，降價潮蔓延至燃油車領域，自3月以來，由東風汽車帶領的燃油車降價潮也席卷全國，據不完全統計，目前已有超過40個汽車品牌參與到此次價格戰中，降價的方式也多種多樣，包括廠商補貼、購置稅補貼、經銷商降價等。

據中國汽車工業協會數據，2023年1-2月，乘用車累計銷量312.1萬輛，同比下跌15.2%。3月1日-12日，國內乘用車市場零售41.4萬輛，同比下降17%，較上月同期下降11%，乘用車周零售量同比、環比均出現下滑。今年以來累計零售309.4萬輛，同比下降19%。可以看出，雖然車企選擇了降價銷售，仍未緩解車市的低迷。

而且，隨著各車企一方面清燃油車庫存，另一方面又大力投資新能源車領域，未來不管是燃油車還是新能源車的價格大概率都會處于下行周期。對于燃油車，因為需要清庫存，則勢必需要降價出售；而對于新能源車，目前已有很多國家和地區都投入新能源車領域，新能源車的價格會越來越便宜，可以說，新能源車的戰場才剛開始。

車市低迷引發車用芯片砍單潮

而車市的低迷也讓車用芯片市場從之前的缺芯潮轉向砍單潮。根據摩根士丹利的最新調查顯示，車用半導體存在下行風險，砍單、降價跡象明顯，車用半導體市況不再穩健。摩根士丹利的調查同時也指出，車廠近期也已經開始削減訂單，并對車用半導體供應商施加價格壓力。

據悉，包括BMW、吉利等指標車廠近期已經針對電源管理IC、MOSFET、微控制器（MCU）等芯片大砍單并要求供應商降價。這也讓在過去兩三年小日子過得頗好的車用半導體廠商面臨艱難處境。

車用IGBT為何成為唯一例外？

但縱觀各類車用電子元器件，目前僅IGBT仍維持景氣度。那IGBT為何成為唯一的例外呢？原因之一可能是因為特斯拉之前宣布將大砍碳化硅用量75%。而外界猜測其替代方案之一就是SiC+IGBT組合，這是最具成本效益的解決方案之一。

在特斯拉將SiC應用到其Model 3車型中以前，新能源車中一直使用的功率IC是IGBT。IGBT是新能源車電控系統的核心組成部分，可以說它是新能源車的“心臟”。但隨著特斯拉用48顆SiC芯片取代原有的84顆IGBT后，SiC在新能源車中的應用加速，但其產能和價格阻礙了其完全替代IGBT的進程。目前的中低階新能源車中都還是采用IGBT。

而此次特斯拉如果真的又回頭，選擇SiC+IGBT的方案，因為其具有的領頭羊效應，后續其它的新能源車廠商也會跟進，這對于IGBT市場將是很大的推動。

據中國臺灣《科技時報》報道稱，因擔心IGBT芯片短缺，已有汽車廠商開始預定2024年IGBT產能。據相關業者表示，2022年時，全球IDM廠商2023年全年的IGBT產能都已被預定。而特斯拉可能的調轉船頭，也可能進一步加劇IGBT市場的漲價效應，引發市場恐慌。

第二個原因是IGBT的其它應用領域也在大幅增長。據國信證券預測，新能源發電帶來電網架構變革，光伏、風電及電化學儲能等領域對于IGBT的需求大增，預計2021年至2025年全球光風儲能用IGBT市場規模將由74.8億元增長至250億元。這些領域對于IGBT的需求也將對車用IGBT的供應產生影響。

另一個主要原因是，車用IGBT廠商目前的擴產不夠，不足以滿足目前市場增長的需求。雖然很多廠商近期都宣布了擴產計劃，但主要集中于SiC領域。

國內外車用IGBT廠商

目前的車用IGBT產品主要由國外廠商占據主要市場，包括英飛凌、安森美、三菱以及意法半導體等。其中英飛凌在各個細分市場中都有較大的領先優勢。目前，這些企業的平均IGBT交期為50周左右。

與此同時，本土IGBT企業也在快速進步，技術上逐漸實現對國外領先企業的追趕。目前，中國本土的車用IGBT企業主要有比亞迪半導體、斯達半導、中車時代電氣和士蘭微等企業。其中，比亞迪半導體的產能多供給自家新能源車使用。

目前，比亞迪半導體的IGBT已經邁入6.0時代，并也推出了面向光伏逆變專用的IGBT產品。斯達半導是國內另一家IGBT產品領先供應商，其IGBT模塊產品電壓等級涵蓋100V～3300V，電流等級涵蓋10A～3600A，型號齊全且技術領先，被廣泛應用于新能源汽車、工控、新能源發電及白色家電等領域。

結語

據東吳證券的研究報告顯示，預計2025年我國IGBT市場空間將達到601億元，CAGR高達30%。隨著新能源汽車、光伏、風電等領域的發展，未來IGBT市場的增量空間還會很大。之前就有傳聞表示，SiC將替代IGBT，但以目前的情況看來，IGBT不會被代替，兩者更多的會是互補應用。

編輯：黃飛

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