電動車的發展大潮，掩蓋了其他能夠讓全球數量龐大的內燃機車脫碳的潛在解決方案。

暫時不考慮汽車大規模電氣化的前景及其中的各種挑戰，請大家思考一下：如果多數內燃機汽車的車主不像汽車行業和監管機構所希望的那樣轉向使用電動汽車呢？此外，在到2050年實現凈零排放并阻止全球變暖的過程中，需要多長時間才能改變現在的全球車輛保有量（預計超過10億輛，多數為內燃機汽車），并大幅減少其溫室氣體排放？

以下是一些不可忽視的事實：行業分析師和動力總成工程師告訴SAE，盡管一些OEM宣布將在未來十年內完全停止銷售內燃機汽車，但這種做法并不能解決汽車排放難題。在美國，傳統汽車正在逐步老化。根據預測機構標普全球（S&P Global）的數據，目前道路上行駛的輕型汽車平均車齡為12.2年，比2002年的9.6年有所增加。而去年新售出的大約1500萬輛燃油汽車和輕型卡車，由于其設計壽命較過往車輛更長，因此其平均使用壽命預計將超過20年，在此過程中，它們將多次易主。此外，會有上千輛汽車最終流向海外市場，并可能伴有氣門導管磨損和排氣后處理系統故障等問題。

即使是最樂觀的電動車推廣預測，也必須承認，到2035年及以后，全球市場還會新增數億輛內燃機汽車，其中混動汽車的比例將逐步上升。政策制定者和非政府環保組織已經在對各種戰略進行討論，以在全球范圍內削減規模龐大的內燃機汽車保有量。目前正在討論的政策包括遙不可及的尾氣排放法規、嚴苛的二氧化碳稅、以舊換新的“舊車”報廢計劃和內燃機汽車使用費。

汽車創新聯盟（Alliance for AutomotiveInnovation）在4月初的一份聲明中發出警告，問題的根源不是能否實現電動車轉型，“而是需要花多久實現”。這家汽車制造商貿易集團預計，美國國家環境保護局（EPA）將推出2027至2032年車輛排放法規，美國國家交通安全管理局（NHTSA）將推出新一批更積極的燃油經濟性標準，以推動電動汽車轉型。

“綠色”燃料

SAE會士 KellySenecal認為，盡管人們已經默認電動車是實現可持續無碳未來交通的毋庸置疑的方案，但它并不是唯一選擇，也不一定是最佳發展路線。她在與Felix Leach合著的《奔向零碳：不為人知的綠色駕駛故事》（Racing Toward Zero: The UntoldStory of Driving Green，由SAE出版）一書中提到了這個觀點。“萬金油”技術并不存在，所有的推進技術，從內燃機汽車、混動汽車、純電動汽車到燃料電池電動汽車，都會對環境產生影響。作者認為，鑒于汽油和柴油汽車的保有量依然可觀，因此改進內燃機汽車及其燃料一定是“實現零排放目標的必經之路”。

在Senecal和Leach看來，未來的交通行業需要采用多方平衡的發展方向。這不是在內燃機汽車和電動車之間做出選擇，而是需要將兩者進行結合。他們認為，“未來的交通行業應該做到兼收并蓄”。利用兩種技術的特點（包括低碳燃料）才能讓交通行業盡快實現凈零排放目標。

David Foster是威斯康星大學麥迪遜分校發動機研究中心的名譽教授，他是建議采用多種方法來減少二氧化碳排放的眾多工程師之一。他說：“電動車是一種非常不錯的最終解決方案，但有許多因素，包括礦產資源、采礦活動、充電基礎設施、電池成本等，正在拖慢電動汽車的推廣進度。這意味著傳統的內燃機汽車將存在更長時間，從而加劇二氧化碳的排放?！?/p>

Foster說：“電動車很不錯，但不是對所有事和人都很友好。”包括他在內的許多人支持“綠色燃料”的開發和部署，用來在全球范圍內幫助傳統車隊在向電動汽車過渡的較長周期中減少碳排放足跡?？沙掷m的“綠色燃料”包括合成燃料和所謂的e-fuels。這是一種使用可再生能源和/或生物質產生電力進行生產的液體或氣體燃料，包括合成天然氣（SNG）、綠色甲醇和綠色氫氣等。綠色燃料在燃燒時就可以實現碳中和，并且只排放生產過程中吸收的二氧化碳。此外，所謂的“drop-in汽油”指的是包含了由來自于各種生物、熱力和化學過程的生物質制成的燃料。

Foster指出：“如果我們仔細研究一下廣義上的合成燃料的生產與使用，就會發現其值得能源產業大力發展的原因。因為合成燃料與現有發動機的兼容度越高，降低二氧化碳排放總量的進度就越快?！彼f：“全世界的傳統汽車數量龐大，對數百萬汽車用戶至關重要。”

Foster解釋說，drop-in燃料解決方案可以選擇在煉油廠內將燃料原料注入原油，或在煉油廠之后的工序中將具有足夠兼容性的燃料原料當作混合劑注入成品油。他補充道：“這種做法能夠降低燃料的碳強度，而且燃料也能夠向下兼容。畢竟傳統內燃機汽車還會存在很長一段時間，而電子燃料可以利用現有的基礎設施?！?/p>

歐洲針對“綠色”燃料展開了許多行動。2022年12月，保時捷、西門子能源和其他合作伙伴在智利啟動了第一家“綠色”燃料生產工廠。在北美，尋求逐步減少燃料和排放的傳統車隊客戶，特別是來自商用車、發電和海事領域的客戶，對這項技術的興趣愈發濃厚。Foster說：“‘綠色’燃料技術的潛力在于逐步降低燃料的碳強度，其目標是制造出一種零碳燃料，一種類似甲醇的碳氫化合物，這需要從大氣中獲取碳（例如保時捷的e-fuel工藝）。如果將捕獲到的碳反過來注入燃料中，那么該燃料就不會導致碳的碳增長。

只是一個“熱門話題”

LMC Automotive全球動力總成主管Al Bedwell在最近的一篇博客文章中評論道：“e-fuels是一個熱門話題，為正在經歷變革的行業提供了一種從監管部門獲得一些政策讓步的折中方法。但今天的情況表明，歐洲輕型汽車行業的e-fuels只占據市場的一個非常小的角落，或者根本沒有起步?！?/p>

成本是一個主要障礙。制造e-fuels需要可再生電力將氫分子從H2O中分離出來并與碳結合。目前規模下的工藝成本高昂且效率相對較低；根據BloombergNEF的數據，目前歐洲合成柴油的批發價格是傳統柴油的七倍。LMC Automotive的Bedwell估計，即使生產規模增加，用于輕型汽車的零售e-fuels仍將比傳統汽油貴約四倍。與此同時，電池技術卻在不斷進步，電動車的成本也在降低。

多元解決方案倡導者Foster在看待向純電動車的過渡時仍然保持務實。他認為，隨著來自全球電氣化、經濟、人類行為和地緣政治所帶來的挑戰變得明顯，數億輛“遺留汽車”應該成為脫碳以及尋求公平解決方案的重點。?

編輯：黃飛

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