超級電容是一種電化學裝置，是介于電池和普通電容之間的過渡部件。其充放電過程高度可逆，可進行高效率(0.85～0.98)的快速(秒級)充放電。其優點還包括比功率高、循環壽命長、免維護等。

　　以前由于超級電容的比能量過低，放電時間太短，難以應用于汽車領域。隨著超級電容技術的迅速發展，目前成為汽車領域研究和應用的新熱點。超級電容不僅適合用作汽車發動機起動、動力轉向等子系統的輔助能源，而且還可以與電池、燃料電池等結合用作電動汽車的輔助能源，從而提高電池壽命，彌補燃料電池比功率不足，最大限度的回收制動能量等。總之，其在汽車領域有十分廣闊的應用前景。

　　超級電容的原理與分類

　　準確的說，超級電容應該叫做電化學電容器(Electrochemical Capacitor)。它能提供比電解電容器更高的比能量，比電池更高的比功率和更長的壽命。

　　根據使用電極材料的不同可以把超級電容分為三類：

　　1、 使用碳電極的雙電層電容器 (Double Layer Capacitor，DLC)如圖1所示，可以把雙電層超級電容看成是懸在電解質中的兩個非活性多孔板，電壓加載到兩個板上。加在正極板上的電勢吸引電解質中的負離子，負極板吸引正離子。從而在兩電極的表面形成了一個雙電層電容器。

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　　圖1 雙電層超級電容器

　　DLC本質上是一種靜電型能量儲存方式。所以雙電層電容的大小與電極電位和比表面積的大小有關，因而常常使用高比表面積的活性碳作為雙電層電容器的電極材料，從而增加電容量。例如，活性碳在經過特定的化學處理后，表面積可以達到1000m2/g，從而使單位重量的電容量可達100F/g，并且電容的內阻還能保持在很低的水平。碳材料還具有成本低，技術成熟等優點。該類超級電容在汽車上應用也最為廣泛。

　　2、使用金屬氧化物電極的超級電容器，原來是指貴金屬氧化物RuO2 、IrO2 作為電極的電容器。通過發生可逆的氧化/還原反應，使電荷在兩個電極上發生轉移的同時產生吸附電容。它與雙電層電容的機理不同，稱為法拉第贗電容 (Faradaic pseudocapacitance)。與雙電層電容器的靜電容量相比，相同表面積下超電容器的容量要大 10～100倍，因此可以制成體積非常小、容量大的電容器。但由于貴金屬的價格高，主要用于軍事領域。

　　3、使用有機聚合物電極的電容。目前技術還不是很成熟，價格較貴，還處于實驗室研究階段。

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　　汽車用超級電容的研究進展

　　目前，美國、歐洲和日本都在積極開展電動汽車用超級電容的研究開發工作。美國能源部和USABC從1992年開始，組織國家實驗室(Lawrence Livermore，Los Alamos等)和工業界(Maxwell，GE等)聯合開發使用碳材料的雙電層超級電容器。其研究的初期目標是在維持功率密度為1kW/kg的同時，把超級電容的能量密度提高到5Wh/kg。這一目標已經基本達到，但是尚未按進度完成PNGV確定的目標。有關資料表明，如果超級電容的比能量達到20Wh/kg，那么用于混合車將是比較理想的。

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　　1996年歐共體制定了電動汽車超級電容器發展計劃。由SAFT公司領導，成員包括Alcatel-Asthom、Fiat等。目標是：比能量達到6Wh/kg，比功率達到1500W/kg，循環壽命超過10萬次，滿足電化學電池和燃料電池電動汽車要求。

　　日本也成立了“新電容器研究會”和NEW SUNSHINE開發機構。

　　目前，在該技術領域中處于領先地位的國家有俄羅斯、日本、德國和美國。俄羅斯專注于電容車技術和電動車制動能量回收的研究，取得了顯著的發展。其啟動型超級電容器比功率已達3000W/kg，循環壽命在10萬次以上，領先于其它國家。在俄羅斯，曾有使用950kg超級電容驅動載客50人的電動巴士，盡管其續駛里程只有8～10km，但其充電時間也只有15分鐘。

　　Maxwell公司預測其產品PowerCacheTM的價格在2003年達到$30/cell，到2003年，汽車市場對超級電容單體的需求將達到一百萬只，2008年將迅速增加到一億只。現在，美國的Full Power Technologies公司正在進行低成本超級電容的開發。