不久前，豐田公司高調宣布放棄純電動汽車計劃，這一消息在業內激起不小的“浪花”，加上深圳5.26交通事故電動出租車的起火事件，似乎都為新能源汽車的發展潑了冷水，有不少人甚至開始質疑新能源汽車的前景。

　　“中國正在面對嚴重的能源短缺的壓力，能源危機的應對刻不容緩，新能源汽車一直并還將繼續受到國家政策的大力扶持，仍然是大勢所趨。豐田公司等只是個案，這不會影響未來大趨勢，而只會引起業內對如何正確發展新能源汽車的更大反思。”富士通半導體產品經理李丹在日前于武漢舉行的2012 AETF第七屆亞太汽車電子技術論壇峰會上闡述了自己的觀點，并探討了汽車電子技術的總體發展趨勢以及及富士通半導體的平臺化開發解決方案如何幫助中國汽車電子開發者應對未來的設計挑戰。

?

　　圖1. 富士通半導體產品經理李丹在2012 AETF演講。

　　解讀環保、舒適、安全三大趨勢

　　環保、舒適、安全這三大關鍵詞可以說見諸很多汽車電子半導體供應商的演講稿中。但李丹結合富士通半導體長期與領先汽車制造商和一級、二級供應商的合作經驗以及自己對本土汽車電子產業的觀察，對其進行了具體詮釋。

　　在汽車的節能環保方面，李丹指出，對于傳統汽車，很重要的一個體現是在發動機技術相似的情況下怎樣減少油耗，這主要看車身的重量，車身網絡正是可以降低線束成本和重量的一個重要方面;除了車身電子以外，還有一些特殊的車身車架結構設計也可降低車子重量，進一步節能減排，例如全鋁的發動機，等等。當然，發展燃料電池汽車、電動汽車等新能源汽車才是降低燃油消耗的最根本方法。

?

　　圖2.汽車電子市場和技術趨勢圖。

　　而在提升汽車舒適性方面，李丹重點提到了汽車多媒體系統發揮的作用，包括更多的人機交互、更直觀的駕駛輔助體驗、更多的媒體影音娛樂項目等。“我們看到了以往高端車的一些配置正在向中低端車轉移的趨勢，如更高品質的音響、圖形顯示儀表盤、后座娛樂影音，還有更直觀的3D導航技術、全自動空調、泊車輔助系統等。當然，對于新興市場包括中國、印度等的很多小型車，低成本的車載音響仍然有很大的市場空間。”他表示。

　　在發達國家，交通事故造成的死亡和傷殘人數已經非常低。據李丹介紹，現在中國的汽車廠商(包括合資廠和本土品牌)比以往任何時候都更加重視安全系統和可靠性設計，并已經或正在將各種先進技術應用于現在推出的車型中，包括早前有ABS、現在是ESP車身電子穩定系統(將ABS也集成了)，另外還有AFS自適應頭燈系統、TPMS胎壓監測系統、環視/夜視技術等。

　　應對汽車電子設計挑戰需要平臺化思路

　　然而，上述三大發展趨勢也使得汽車電子系統的設計日趨復雜，涌現出更多更大的難題和挑戰。以MCU使用數量為例，據相關數據統計，低端車型要用到20-30片，中端為40-50片，而高端車會用到多達80-100片。“這只是一個粗略的統計，在電動汽車方面的應用可能還會更多。這么多的MCU散布在這個車子上，就像人體的神經元，總線/網絡就像神經將它們聯系起來。”李丹指出，“我認為汽車電子技術的核心之一就是車身網絡(Network)，因為無論是節能、安全和舒適，其應用系統都非常復雜，以往可能是在一個集中式的系統中進行完整實現，現在要將集中式的拓撲結構改為分布式的結構，那么網絡就會變的非常重要。”

　　他表示，在網絡的平臺基礎上，迫切需要一種完整的開發平臺來解決上述設計挑戰，這種平臺包含所有軟件平臺、硬件平臺以及系統結構的平臺，只有這些平臺都完全建立好，汽車電子工程師在做任何功能的擴展或者任何新的項目才能基于原有的結構、原有的積累，快速地進行可靠的開發。

?

　　圖3：汽車電子研發工程師面臨的挑戰。

　　的確，工程師在系統設計中會遇到諸如此類的“攔路虎”：如項目初期不明確的SPEC會造成非常多的不明確及設計變更;對新的功能缺乏相關背景知識;軟件平臺的變化;EMC/EMI故障排除;軟件可靠性測試和故障排除;文檔和流程工作;緊迫的時間表等。