差分、高性能運(yùn)算放大器

　　主要特點(diǎn)

　　? 370MHz 至3dB 帶寬（VOUT= 0.5 VPP）

　　? 50MHz 0.1dB 帶寬

　　? 2400V/μs 轉(zhuǎn)換率

　　? 18ns 穩(wěn)定時(shí)間（至0.05%）

　　? -94/-96dB HD2/HD3（5MHz時(shí)）

　　? LMH6551- Q1 符合AEC- Q100 1級(jí)規(guī)格要求，并采用了一種汽車級(jí)制造流程

　　應(yīng)用

　　? 全差分視頻驅(qū)動(dòng)

　　? 通過(guò)雙絞線傳輸視頻信號(hào)

　　基于雷達(dá)的系統(tǒng)

　　隨著成本的降低，雷達(dá)系統(tǒng)（比如說(shuō)，用在盲點(diǎn)檢測(cè)中）正在被安裝在越來(lái)越多類型的車輛中。汽車?yán)走_(dá)系統(tǒng)可被分為兩大類：遠(yuǎn)程雷達(dá)系統(tǒng)和中程/近程雷達(dá)系統(tǒng)。遠(yuǎn)程雷達(dá)系統(tǒng)一般安裝在車輛前部，偵測(cè)正前方。這些系統(tǒng)的測(cè)距離超過(guò)100米，通常用于自適應(yīng)巡航控制、剎車輔助和碰撞告警。

　　由于其較長(zhǎng)的視線范圍、較高的分辨率，以及識(shí)別和區(qū)分多種物體的能力，遠(yuǎn)程雷達(dá)系統(tǒng)要求DSP能夠提供更多的處理能力，精確的信號(hào)調(diào)節(jié)，并且在很多情況下需要一個(gè)安全微控制器。隨著諸如自適應(yīng)巡航控制等應(yīng)用開(kāi)始接管車輛內(nèi)的某些功能控制權(quán)（比如說(shuō)加速器/剎車），它們就需要比盲點(diǎn)檢測(cè)或側(cè)面碰撞告警等單純的告警功能更高的安全級(jí)別。

　　推動(dòng)遠(yuǎn)程雷達(dá)系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的因素有：

　　? 減小系統(tǒng)尺寸

　　? 降低系統(tǒng)功率耗散（實(shí)現(xiàn)更小封裝和更少的冷卻要求）

　　? 低噪聲性能組件和設(shè)計(jì)（針對(duì)高信號(hào)性能）

　　? 可實(shí)現(xiàn)更高分辨率和更佳物體檢測(cè)/區(qū)分功能的天線設(shè)計(jì)

　　? 運(yùn)行復(fù)雜軟件算法的DSP在雷達(dá)能夠影響車輛功能的系統(tǒng)中，安全性功能也很重要。

?

　　傳感器融合

　　先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS） 仍被視為單獨(dú)的系統(tǒng)，彼此之間相互獨(dú)立。每個(gè)系統(tǒng)有其自己的用途，或者顯示信息，或者執(zhí)行一項(xiàng)操作（比如說(shuō)鳴響），而無(wú)需考慮任何其它ADAS系統(tǒng)。根據(jù)所采用的傳感器技術(shù)類型的不同（雷達(dá)、攝像頭、超聲波、光照檢測(cè)或測(cè)距），這樣可實(shí)現(xiàn)特定的功能，但是卻無(wú)法充分利用這個(gè)系統(tǒng)。為了制造完全自主的車輛，就需要將來(lái)自不同傳感器的信息和數(shù)據(jù)組合在一起，充分利用它們的各自優(yōu)勢(shì)，并且彌補(bǔ)每個(gè)獨(dú)立系統(tǒng)始終存在的不足。這被稱為傳感器融合。與多個(gè)、完全獨(dú)立系統(tǒng)完全不同的是，不同的ADAS系統(tǒng)將它們的信息提供給一個(gè)中央傳感器融合引擎控制單元（ECU），此單元能夠?qū)⑺行畔⒔M合起來(lái)，使駕駛員能夠更好地感知周遭環(huán)境。根據(jù)所選擇的系統(tǒng)分區(qū)，原始數(shù)據(jù)（比如說(shuō)未經(jīng)壓縮的視頻）或預(yù)處理數(shù)據(jù)（例如來(lái)自雷達(dá)的目標(biāo)數(shù)據(jù)）被提供給融合ECU。這對(duì)于融合ECU的處理能力需求，以及電源要求和與子系統(tǒng)（提供傳感器數(shù)據(jù)的獨(dú)立ADAS模塊）連接的通信接口類型有巨大的影響。目前開(kāi)發(fā)的大多數(shù)系統(tǒng)將集中和分散數(shù)據(jù)處理混合在一起。由于融合ECU對(duì)車輛和乘客安全的巨大影響，融合ECU應(yīng)該通過(guò)ASIL認(rèn)證。這不但會(huì)影響到ECU和系統(tǒng)設(shè)計(jì)，也會(huì)對(duì)IC選擇造成影響。