賈躍亭又哭了，因?yàn)闃芬暤碾妱?dòng)汽車終于不再只存在于PPT上。當(dāng)賈躍亭讓車自動(dòng)歸位時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)響起了掌聲。因?yàn)樵煲惠v車太不容易了，那就更別提造一輛智能車了。拋開樂視的概念車不提，明年再去新加坡，你就有真可能坐上一輛無人車。因?yàn)樗緳C(jī)不夠用，新加坡公共輕軌和巴士網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商SMRT Services已經(jīng)與荷蘭的一家無人駕駛技術(shù)公司達(dá)成合作，將在年底部署無人駕駛公交車。

　　樂視汽車

　　無獨(dú)有偶，最近，國(guó)產(chǎn)車企長(zhǎng)安汽車也完成無人車路測(cè)。測(cè)試車從重慶一路開到北京，5天全程2000公里，安全到達(dá)。

　　關(guān)于無人駕駛的新聞已經(jīng)刷遍科技媒體，科技公司如谷歌、百度，傳統(tǒng)車企如大眾、寶馬、沒有無人駕駛的新聞似乎落后于時(shí)代。可是，無人駕駛離我們真的近了嗎？

　　距離坐上一輛沒有司機(jī)的汽車，到底還需要多少年？

　　谷歌無人駕駛汽車

　　谷歌的淡定和百度的急迫

　　2012年4月，谷歌第一次對(duì)外展示無人駕駛汽車。

　　其后的5年里，谷歌無人車在美國(guó)3座城市的大街小巷里，累計(jì)跑了超過100萬公里。上月，谷歌又獲準(zhǔn)在亞利桑那州的鳳凰城進(jìn)行路測(cè)，再度更新地圖，在漫漫測(cè)試路中不停歇。

　　測(cè) 試常年不停背后，谷歌其實(shí)有著龐大的野心：顛覆整個(gè)交通系統(tǒng)。無人駕駛是一步到位，汽車將不帶方向盤和腳踏板，取代司機(jī)行駛在道路中。以后每個(gè)人都不需要 再買車，因?yàn)闊o人車可以隨叫隨到。跟隨無人駕駛變革的還有道路交通體系，路口不再需要紅綠燈，車輛之間自己通信，高效有序。

　　當(dāng)然，在谷歌的規(guī)劃之中，無人駕駛的好處是顯而易見的：驅(qū)動(dòng)所有谷歌無人汽車的都是電力，自然不會(huì)有尾氣污染；汽車不再每個(gè)家庭的必需品，保有量大大下降，但永不停歇的無人駕駛車流效率卻大大提升，因而也就解決了交通擁堵的問題；更重要的是，機(jī)器的可靠度高于人，也減少了交通事故的發(fā)生，從此出行會(huì)更加安全。

　　然而，越大的野心就面臨越大的阻礙，擺在谷歌面前的也已經(jīng)不再是技術(shù)上的難題。到目前為止，沒有方向盤，沒有油門和剎車踏板的谷歌無人車，在全美國(guó)也只被允許在4座城市路測(cè)。即便是美國(guó)科技產(chǎn)業(yè)最發(fā)達(dá)的加州，無人車還被要求配備駕駛員，以應(yīng)對(duì)可能的故障。

　　谷歌面臨的問題并不難以預(yù)料。從1886年1月29日第一輛汽車誕生至今，130年間，汽車的設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)和監(jiān)管體制都是建立在有人參與的基礎(chǔ)之上，就算谷歌無人駕駛想要突破這些體制限制，也需要一步一步，走很長(zhǎng)的時(shí)間。

　　在這種思路下，無人車的可靠性顯然在普通人的眼中，成為了最值得關(guān)心的問題。“谷歌在測(cè)試過程中，共出現(xiàn)14次事故，雖然只有一次是無人車的原因，但是人們可能就記住了這一次，在無人駕駛上，人們往往傾向要求絕對(duì)的可靠”，Mobileye中國(guó)區(qū)總經(jīng)理蘇淑萍稱。

　　在汽車角度的安全之上，還有對(duì)更廣義的「安全」擔(dān)憂：無 人駕駛的本質(zhì)是人工智能取代人類司機(jī)，對(duì)人工智能持擔(dān)憂看法的人，并不在少數(shù)。霍金、馬斯克等人曾聯(lián)名發(fā)公開信，要求人工智能的發(fā)展加以限制，因?yàn)闄C(jī)器并 不如想象的可靠，而且它最終會(huì)取代人。今年3月，谷歌的人工智能程序AlphaGo在圍棋領(lǐng)域戰(zhàn)勝了人類，也曾引發(fā)激烈探討。無人駕駛最大的挑戰(zhàn)在于人。

　　即便如此，無人駕駛也已經(jīng)不只是谷歌希望實(shí)現(xiàn)的未來之夢(mèng)了。與谷歌同時(shí)，百度也在進(jìn)行無人車路測(cè)。百度負(fù)責(zé)無人車項(xiàng)目的副總裁王勁曾多次表態(tài)，三到五年，就可以將無人駕駛車商用。

　　百度無人駕駛

　　百度無疑比谷歌更加急迫。百度創(chuàng)始人李彥宏在今年兩會(huì)上遞交了無人車的提案，建議加快制定和完善無人駕駛汽車相關(guān)政策法規(guī)。但在無人駕駛真正走入我們生活的時(shí)間表上，谷歌明顯有著不同的看法。谷歌無人駕駛汽車項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人克里斯-烏爾姆森曾表示：“根據(jù)地區(qū)的不同，無人駕駛汽車的商用最多可能還要等30年”。

　　那么百度是否在無人駕駛的設(shè)想上步子邁得太大？研究了7年無人車的清華大學(xué)教授鄧志東認(rèn)為，“百度可能更注重商業(yè)模式的創(chuàng)新，在政府的支持下，三到五年，無人車用在景區(qū)、公共交通等特定領(lǐng)域的可能性極大”?！霸谥袊?guó)，一旦技術(shù)成熟，法律和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都不是問題，因?yàn)檎膱?zhí)行力太高了”，鄧志東說。

　　特斯拉Model S

　　輔助駕駛會(huì)更快到來

　　相比谷歌百度的“激進(jìn)”，還有一種普及無人駕駛的路徑離我們更近：從輔助駕駛到完全的無人駕駛。

　　特斯拉就是其中一例。去年，特斯拉為Model S車型升級(jí)了自動(dòng)駕駛（Autopilot）功能。在高速公路上行車時(shí)，Autopilo能讓車輛保持在車道內(nèi)行駛，自動(dòng)根據(jù)前后左右的車輛情況調(diào)整車速、方向等。而在今年4月，特斯拉發(fā)布的新車型Model 3，未來也可以升級(jí)自動(dòng)駕駛，其預(yù)定量已經(jīng)接近40萬。

　　“新款特斯拉火爆背后，反映了電動(dòng)汽車和無人駕駛的巨大前景”，蘇淑萍表示。在輔助駕駛領(lǐng)域，Mobileye是當(dāng)之無愧的鼻祖。特斯拉的自動(dòng)駕駛功能，本質(zhì)上還是輔助駕駛，所采用的正是Mobileye的核心技術(shù)。

　　不論是輔助駕駛還是最終的無人駕駛，車輛能夠自主感知周邊環(huán)境都是核心問題。但這家以色列公司的技術(shù)與谷歌和百度的無人車，有明顯的不同。在以往的無人駕駛汽車上，車輛頂部會(huì)凸起明顯的傳感器和雷達(dá)元件，用于實(shí)時(shí)探測(cè)道路狀況。車輛再結(jié)合高精度地圖，自動(dòng)運(yùn)算出車輛該如何行駛。

　　在特斯拉的車型上，這些探測(cè)元件卻并不明顯。Mobileye選擇走另一條路：利用價(jià)格較為低廉的集成攝像頭，開發(fā)專門的處理芯片，讓車輛在行駛過程中，自動(dòng)識(shí)別車道線、行人，交通信號(hào)、交通指示牌等，并根據(jù)識(shí)別的圖像做出預(yù)警，乃至控制車輛。

　　蘇淑萍認(rèn)為，相對(duì)于價(jià)格為幾十萬元的激光雷達(dá)以及高精度GPS及光纖陀螺而言，通過視覺識(shí)別來輔助駕駛，成本可以低至幾百元，更有商業(yè)化前景?！拜o助駕駛到無人駕駛還需要很長(zhǎng)的路”，蘇淑萍說，“但從機(jī)器輔助人，再到完全達(dá)到無人駕駛的路徑明顯更容易實(shí)現(xiàn)，也更容易讓人接受”。

　　其實(shí)，成本問題已經(jīng)被公認(rèn)為無人駕駛普及的攔路虎。前英特爾研究院院長(zhǎng)吳甘沙離職后，創(chuàng)辦了馭勢(shì)科技，專注無人駕駛解決方案。他在很多場(chǎng)合都直言谷歌、百度的無人駕駛車太貴。“如果一輛無人車要200萬，而一個(gè)司機(jī)的成本一年才6到7萬，這在經(jīng)濟(jì)上都不合算”。

　　低成本的無人駕駛技術(shù)已經(jīng)成為風(fēng)投關(guān)注的目標(biāo)之一。4月18日，Android之父安迪·魯賓（Andy Rubin）旗下的風(fēng)投基金領(lǐng)投了無人駕駛汽車技術(shù)公司Nauto的A輪融資。這家公司2015年才成立，通過使用半專業(yè)相機(jī)中成像傳感器、GPS和其他價(jià)格較低的元器件，車輛識(shí)別周圍環(huán)境的成本大大低于谷歌。

　　在無人駕駛的普及上，吳甘沙也提出了兩個(gè)價(jià)值主張：在前五年，無人駕駛的發(fā)展還是以輔助駕駛員為主，后到10年左右，無人駕駛才能正在服務(wù)出行的人。早期， 無人車可能只在家和辦公室之間行駛；然后，規(guī)?；臒o人車才會(huì)在城區(qū)進(jìn)行商用；最后，全天候全區(qū)域才能實(shí)現(xiàn)無人駕駛。吳甘沙認(rèn)為，“這確實(shí)可能需要很長(zhǎng)時(shí) 間”。

　　到底需要多長(zhǎng)時(shí)間，取決于你何時(shí)何地需要一輛什么樣的無人車，也許需要1年也許需要30年。