國家電動汽車充電基礎設施促進聯盟的統計數據顯示，截至今年6月底，我國共有公共充電樁8.18萬個；其中直流樁1.35萬個；交直流一體樁1.65萬個；交流樁5.18萬個；較2015年底增長65%。私人充電樁共計5.54萬個，較2015年底增長約12%，車樁比約4：1。

　　面對4:1的比例，中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東似乎并不滿意，他在7月27日首屆中國充電樁創新峰會上表示，去年11月17日，國家發展改革委、國家能源局、工信部、住建部聯合印發了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，提出到2020年要建設480萬個樁、1.2萬個站，車樁比例達到1:1?？梢?，從4:1到1:1的發展空間非常巨大，未來5年充電基礎設施建設將迎來快速增長。

　　每日經濟新聞記者來到位于北京市西城區馬連道茶城附近的國家電網公共充電樁，正在給愛車充電的趙女士向記者表示，如果自己沒有充電樁，那么在買純電動汽車前一定要做足“功課”，這樣可以避免很多不必要的麻煩。

　　趙女士進一步表示：“我現在是很多充電樁運營商的客戶，車里長期放著國家電網和普天新能源的充電卡，手機上安裝關于充電樁的APP就有4個，只有這樣，我心里才踏實些?！?/p>

　　同時，有騰勢電動車的車主向記者反映，在公共充電樁為車充電時，當電量達到90%以上，充電樁便不再繼續充電了。而騰勢汽車的官方解釋是，此問題屬于公共充電樁電壓不夠引起，騰勢電動車的充電站輸出電壓能覆蓋220Vdc~550Vdc的范圍，充電樁屏幕顯示“充電電壓過高”是指，此時車輛動力電池的電壓已跟公用充電樁的最大輸出電壓一致，故無法再繼續對車輛動力電池充電。

　　對于這些問題，在中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東看來，都是充電樁標準不統一，無法實現互聯互通造成的。

　　我國充電樁建設正處在產業發展高峰期，通過幾年的努力，標準工作取得一定成績，充電設施建設的標準體系基本建立，關鍵標準相繼出臺，基本可以滿足充電設施發展的需要。標準體系涵蓋了檢測規范，成為各運營商采購設備基本條件，有利規范充電設施產品質量。

　　據劉永東介紹，目前充電接口及通訊協議標準架構已完成。根據我國國情制定的充電接口及通訊協議標準已于2011年底發布，2012年3月實施。主要包括3項充電接口系列標準、直流充電通訊協議標準。目前2015版系列升級標準已經發布。

　　在充電設施關鍵設備標準方面，電動汽車交流充電樁、直流充電機、車載傳導式充電機已于2010年批準發布，電動汽車充電設備檢驗試驗規范系列也于2013年批準發布。還啟動了包括《電動汽車充電站通用要求》在內充電站設計、建設、施工及驗收等9項充電站建設標準的編制。在換電標準及充電設施運行維護標準方面，制定了包括運行計量、運行監控及運行平臺通訊、標志標識在內的系列標準。

　　劉永東說，這些標準正發揮積極的作用，目前接口標準逐漸統一，充電設備標準已成為制造商制造產品的依據和企業采購的標書?？上驳氖?，在新能源汽車購置稅減免辦法中，把是否符合我國充電接口標準及通訊協議也納入條件之一。

　　劉永東表示，下一步充電標準工作重點是信息的互聯互通標準的完善。首先是建立起全國統一編碼標準來解決樁的編碼問題，構建統一的信息交換標準體系，即《電動汽車充換電服務信息交換標準》，該標準可滿足政府有效統計，滿足運營商及運營商之間設施服務交換、充電過程交換，滿足車主充電查詢。它包含總則、公共信息交換規范、業務信息交換規范、數據傳輸及安全4個部分，分為4層次，即信息接入層，為車的信息也可以是充電卡的信息;基礎設施層，是充電樁的信息;運營服務層及數據共享層。標準實施后車主借助現在手機電話漫游的方式來解決相關問題。解決標準充電流程，構建起兩運營商跨平臺標準充電過程。解決身份識別問題，每個車主到另外一個運營商充電以后，就能知道所在運營商是誰。用戶充電費用還是交原來所屬運營商，后臺結算由兩個運營商自行解決。據劉永東介紹，該標準之前已通過網絡形式完成公開征求意見工作，目前已在北京、上海、深圳開展標準試點，國內的主要運營商都參與標準驗證，預計9月份信息交換標準向社會正式公布，各運營商按照這套規則進行。

　　其次建立統一國家信息發布平臺，據劉永東介紹，國家級充電服務信息平臺主要任務是統計和提供基礎公共服務。要建立各地方政府、各運營商企業的運營管理系統與國家級信息平臺之間的信息報送體系，實現充電服務的信息互聯互通。通過報送體系，國家級信息平臺可以完成對現有充電基礎設施數據的統計分析，科學準確統計不同時期、不同地方的充電基礎設施的數據，及時向社會公布。通過報送體系，可以實現充電基礎設施數據的統一，向社會提供權威、全面的充電設施基礎信息，實現最大層度地共享充電設施資源。

　?。ū疚牟糠謨热輥碜灾袊|量報和每日經濟新聞）