近日，美國政府表示計劃在年內(nèi)把國內(nèi)的交通事故死亡人數(shù)降為零。這個計劃的背景，則是美國國家高速公路交通安全管理局宣布，美國2016年上半年的交通事故死亡人數(shù)增長了10.4%。而自動駕駛被認為是實現(xiàn)這一計劃的基石。

　　“這個自動駕駛技術(shù)到底什么時候能成熟？”談起自動駕駛，這應該是公眾問得最多的一個問題。

　　| 自動駕駛商業(yè)化之路：革命還是改良？

　　今年三月，在德州奧斯汀舉行的SXSW互動媒體活動上，谷歌無人駕駛項目技術(shù)負責人厄姆森表示 “自動駕駛車的真正出現(xiàn)可能比曾經(jīng)預測的時間要晚很多，最長可能需要30年”。而在2009年，谷歌無人駕駛項目開始之初，厄姆森曾經(jīng)雄心勃勃地表示，希望在2019讓谷歌的無人駕駛車上市。

　　但拉里佩奇顯然沒有這樣的耐心，在今年的一期TED節(jié)目上，拉里·佩奇在談到無人駕駛時表示，他在大學時代就萌生了這樣的想法，并對這個項目的潛力非常興奮，被問及無人駕駛何時實現(xiàn)時，他說：“我認為會非常非常快，我很熱衷于盡快推出產(chǎn)品。”他更進一步闡明了自己的態(tài)度：“我們需要革命性的變化，而不是改進性的變化。”

　　去年，谷歌找來了汽車業(yè)老將，原現(xiàn)代汽車美國分公司CEO克拉富西克擔任無人駕駛項目主管，業(yè)界普遍的解讀是：谷歌將會把這個項目從X lab中分離出來，開始其商業(yè)化之路。

　　但路在何方？到底是自己造車，還是提供軟件產(chǎn)品授權(quán)，或者是像Uber那樣直接運營？這是業(yè)界反復揣測的話題，克拉富西克在7月份接受《彭博商業(yè)周刊》采訪時坦言，谷歌還沒有確定無人駕駛汽車的商業(yè)模式。外界的聲音更為尖銳，Speak With Me公司CEO阿杰·朱內(nèi)賈認為，谷歌沒有制定清晰的商業(yè)化計劃；市場咨詢機構(gòu)Strategy Analytics則直言不諱地表示：谷歌需要一個合作伙伴、一個銷售團隊和一項市場策略。

　　8月初，厄姆森黯然離開谷歌，這位卡內(nèi)基梅隆大學的機器人專家離去的背后，無疑折射出谷歌在自動駕駛方面的愿景與商業(yè)化方面的巨大裂痕。

　　谷歌已經(jīng)在多個公開場合表示其無意成為一家整車制造商，而是尋求合作，但現(xiàn)實是，我們看到了特斯拉和強勢的ADAS技術(shù)供應商Mobileye高調(diào)分手，看到了通用投資十億美元對自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise Automation的收購，福特汽車對以色列機器學習與計算機視覺公司SAIPS的收購，以及與自動駕駛相關(guān)的至少3家初創(chuàng)公司的投資，寶馬、豐田等對硅谷初創(chuàng)企業(yè)Nauto的聯(lián)合投資，其他車廠也都在加緊網(wǎng)羅人才，主流車廠正在掀起一場自動駕駛的軍備競賽，他們準備自己干。

　　與車廠合作并不是一件容易的事情，尤其是對下一代核心技術(shù)而言。如果一家公司不準備自己造車，又在自動駕駛這件事上太過高調(diào)，往往會適得其反，成為合作的障礙，畢竟，汽車是品牌認知度最高的行業(yè)之一，車廠不想被供應商搶了風頭。

　　“自動駕駛將定義下一個十年，我們預測自動駕駛汽車將為社會帶來巨大的影響，就如同一百多年前福特汽車發(fā)明的流水線那樣。” 福特汽車CEO馬克·菲爾茲的一句話道出了自動駕駛對于汽車行業(yè)的意義。也許正因為這樣，拉里·佩奇才會執(zhí)著地希望實現(xiàn)完全意義上的自動駕駛。

　　| 自動駕駛卡車異軍突起

　　但現(xiàn)實卻每每出人意料，今年年初，谷歌無人車團隊技術(shù)天才萊萬（Anthony Levandowski）和谷歌地圖原負責人Lior Ron離開，成立了初創(chuàng)公司Otto，僅僅半年后，移動出行巨頭Uber就在7月份宣布以6.8億美元高價收購Otto，考慮到這家初創(chuàng)公司僅僅成立半年，可以斷定他們主要依賴來自之前在谷歌開發(fā)的技術(shù)。而現(xiàn)在，這項技術(shù)的商業(yè)價值已經(jīng)得到投資方認可，商業(yè)化前景非常明確：提供面向貨運卡車的自動駕駛運營服務。

　　為什么同樣的技術(shù)在商業(yè)化方面會有如此巨大的落差？答案需要回到當前的市場現(xiàn)狀中去尋找，先來看一下目前美國的貨運市場現(xiàn)狀：

　　美國卡車運輸產(chǎn)業(yè)價值7000億美元，足夠大；

　　2015年美國有160萬卡車司機，占美國工作人口的1%，卡車司機平均年齡高達55歲，顯示該行業(yè)對年輕人吸引力不足，招人難，目前有5萬名大型貨車司機的缺口（據(jù)美國卡車運輸協(xié)會數(shù)據(jù)），成為物流公司的難題。

　　因勞動力短缺，預計每英里收入將從目前的0.3美元上漲到0.7美元。

　　如果使用自動駕駛，對于物流公司而言，人力成本的節(jié)約是毋庸置疑的，（雖然會導致超過1%的勞動人口失業(yè)），服務區(qū)、汽車旅館、餐飲等開銷也基本不需要了，車險費用大幅降低；生產(chǎn)效率方面，自動駕駛車可以做到7x24小時運轉(zhuǎn)，即使考慮到車輛維護以及貨物裝卸的時間消耗，每周140小時的行駛時間也是有人駕駛的三倍以上。這意味者資金周轉(zhuǎn)率的同步提升。

　　從部署成本上講，如今大型卡車售價基本在15萬美元以上，Otto目前的自動駕駛套件成本大約3萬美元，從成本下降空間上看，5年內(nèi)降低到1萬美元是非常有可能的。

　　技術(shù)上，卡車主要運行在高速公路上，而高速公路場景下的自動駕駛技術(shù)相對于城市道路要簡單得多，傳感器可以安裝在離地面更高的位置，因此可以探測得更遠。因此在這一領域的自動駕駛可以在短時間內(nèi)達到商業(yè)化所要求的成熟度。

　　雖然精確的成本計算依然需要更多的數(shù)據(jù)，但上述數(shù)據(jù)已經(jīng)能讓人相信，基于自動駕駛的物流成本將會降低2倍以上，而資本收益率將可能提高十倍以上。

　　根據(jù)路透社的消息，Uber從明年開始就會提供貨運服務，不得不說，Uber的眼光很準。更多的公司開始跟上，歐洲六大卡車制造商（包括沃爾沃、戴姆勒、達夫、依維柯、曼、斯堪尼亞）已經(jīng)組建超 12 輛車的無人駕駛卡車車隊上路測試。

　　自動駕駛貨車可能會深刻改變物流行業(yè)，催生例如標準化的裝卸站這樣的場所，在該場所內(nèi)，人類司機將負責與剛剛從高速公路出口下來的自動駕駛貨車進行貨物的交接，完成最后一百公里的運輸。

　　回過頭來看Otto的成功，它其實是一個技術(shù)與市場結(jié)合的漂亮案例。一項技術(shù)的研發(fā)，一開始也許是面對一個極為長遠的目標，但其技術(shù)達到一定程度后，在某些場景下就可以產(chǎn)生商業(yè)價值了。因此通過限定使用場景，就可以降低技術(shù)實現(xiàn)難度，在高速公路貨運這個場景下，我們甚至可以進一步降低技術(shù)難度，例如使用有人領隊的編隊行駛，在這一模式中，一名人類司機駕駛頭車，后面跟隨5至10輛無人車以密集間距行駛，這意味著5~10倍的勞動力效率提升，其商業(yè)價值可見一斑。