路透社近日撰文稱，在許多業內人士眼中，中國電動車品牌是一群烏和之眾，它們的產品毫無亮點，只能靠政府補貼度日。但事實上，這些廠商的產品完全符合大多數中國消費者的需求，憑借低價優勢它們能迅速侵占市場，一旦獲得了規模優勢，這些廠商也能在海外市場攻城略地，完成對國外高大上品牌的逆襲。

　　雖然在電動車領域特斯拉和日產是公認的領軍廠商，但如果論銷量，它們與中國的本土廉價電動車品牌可差的遠了，中國的電動車銷量比全世界其他國家加起來都多。

　　說到中國電動車市場的快速成長，不得不提到政府的巨額補貼，政府此舉也是為了推動國內企業快速奪取世界清潔能源技術的領頭羊地位。

　　在政府的大力推廣下，電動車已經是中國街頭的常見事物，私人車輛、公交車、出租車和政府車隊都有電動車的身影。

　　從銷量來看，去年1-11月，中國電動車和插電混動車輛的銷量增長60%，達40.2萬臺。預計到2020年，中國路上奔跑的各類電動車將達到500萬輛（不包括電摩）。

　　在參數上，中國本土品牌電動車表現平平，它們沒有特斯拉的快充、長續航和豪華的外觀，但在價格上卻優勢巨大。

　　去年在上海賣的不錯的奇瑞某款電動車享受補貼后，售價僅為人民幣6萬元。而與其相比，在今年底特律車展上展出的所謂廉價電動車雪弗蘭Bolt，售價高達3萬美元（約合20.7萬元），要知道這還是享受了7500美元（約合5.2萬元）減稅政策后的售價。

　　在上海一家化學公司工作的謝超（音）表示：“在中國，電動車相當便宜，花很少的錢就能成為車主。如果你只將電動車用作日常通勤，那么其續航里程還行（100千米以內）。”

　　謝超表示自己2015年以來已經買了三輛電動車了，它們分別是江淮、北汽和吉利帝豪。平時謝超和妻子每人開一輛，剩下的一輛則用來出租。

　　大多數中國電動車的配置和性能都差不多，因此售價就是消費者購買的決定性因素。最近幾個月奇瑞eQ能在市場上大賣就是因為其相對較低的售價。

　　“電動車就是個交通工具，買這樣的車可不是為了炫耀，如果要滿足全家人的需求，還是買輛大車吧。”電動車銷售員張大為說道。

　　此外，在北京和上海這樣的大城市，消費者購買電動車還有一個原因——這樣更容易拿到車牌。中國的大型中心城市中，幾乎有一半都有汽車限購政策，但電動車并不在限購行列。

　　補貼下滑，到底誰最受傷？

　　中國的電動車補貼政策對外國廠商來說是個挑戰，因為它們只有與國內廠家合資才能拿到補貼。

　　不過，這些合資品牌卻處在尷尬地位，它們的混血身份不但得不到用戶的認可，售價在補貼后依然相當昂貴。

　　“市場很殘酷，只有價格夠低才能拿到訂單，但廠商們永遠不滿足，它們還想繼續繼續壓價，為此供應商只能采用缺斤短兩的政策。”一位不愿透露姓名的供應商高管說道。

　　在國外受到熱捧的日產聆風進入中國后也采用了合資的生產方式，該車最終歸屬了啟辰品牌，但日產CEO稱這款車在中國賣的可不太好，因為其售價太貴了。

　　2020年之后，針對電動車的補貼就要取消了，到時國外品牌恐怕會因為售價過高被徹底逐出中國市場。

　　其實今年補貼就有所下滑，導致奇瑞eQ價格上漲了1.5萬元。至于2017年的補貼政策將走向何方，政府現在還未下發相關政策。

　　比亞迪公管處副總經理李云飛表示，借助政府的補貼政策，中國本土廠商近些年來發展迅速。由于銷量較大，廠商們能通過大規模量產降低單車成本，同時省出更多錢來搞研發。

　　“2020年補貼政策就會告一段落，不過本土廠商已經有了足夠規模，成本也大幅下滑，因此價格優勢依然是我們的有力武器。”李云飛補充道。

　　中國廠商已經獲得了先發優勢，面對這樣的形勢，外國巨頭們也坐不住了，它們紛紛加大了對中國市場的投入。舉例來說，通用就準備在中國投入265億元人民幣加大電動車的研發力度，爭取在2020年前向市場投放10款新能源車輛。

　　需要注意的是，中國品牌發展壯大之后也會走出國門搶占海外市場。現在，中國的廣汽和比亞迪已經開始在國外巨頭的后院里動手了。

　　在底特律車展上，廣汽不但展出了傳統動力的新款SUV，還帶來了純電驅動的SUV。該公司發言人表示，廣汽計劃在2019年正式進軍美國市場。

　　來自深圳的比亞迪在電動車領域優勢巨大，它們的電動車已經賣到了非洲、歐洲和南美洲，該公司甚至在美國還有自己的工廠。

　　“由于背靠中國巨大的市場，中國廠商一旦拿到規模優勢，就能順利將自家產品推向國外，近些年來我們對海外消費者的需求也越來越了解。”李云飛說道。“未來，潛力巨大的中國廠商必將站上世界舞臺。”