市場對特斯拉的未來發展前景非常樂觀，如果特斯拉只是一家傳統汽車公司的話，那它是絕對無法享受到這個待遇的。

　　從表明上來說，特斯拉完全無法與福特和通用汽車等競爭對手相提并論。福特2016年賣出660萬輛汽車，通用汽車賣出了1000萬輛。特斯拉呢？只賣出7.6萬輛。福特和通用汽車2016年均保持健康收益，但是特斯拉卻在虧損。

　　但在本月早些時候，特斯拉的市值一舉超過福特，并一度超過通用汽車成為全美市值最高的汽車廠商。

　　特斯拉市值大漲的其中一個重要原因是它大膽押注電池行業，這可能會在未來獲得巨大的回報。因為特斯拉的汽車都是純電動汽車，一輛汽車需要的電池容量大概是一部智能手機所需電池容量的1000倍。因此，要想讓電動汽車成為主流技術就需要大規模生產電池，這種規模遠遠超過當前智能手機和其他便攜設備對應的電池行業的規模。

　　特斯拉即將在今年晚些時候發布的Model 3會是對電池行業的一次重要考驗。這些汽車所用的電池將由特斯拉內華達州的千兆工廠生產。如果Model 3上市后大賣，千兆工廠必須保證提供充足的電池來滿足市場的需求。其他汽車公司的日子就不好過了，因為它們不僅要設計出類似風格的汽車，還要尋找合適的供應商來提供更多電池。

　　但是據業界專家稱，特斯拉在電池上得到的優勢并不會永遠保持下去，其他電池廠商可能會在一到兩年內趕上來。但是兩年時間足以為特斯拉提供巨大的競爭優勢了，這不但可以確立特斯拉在電動汽車領域的領先地位，而且還可以讓特斯拉具備進一步投資的條件，幫助它始終比競爭對手領先一步。

　　為什么特斯拉決定把寶押在電池上？

　　特斯拉首席執行官埃隆-馬斯克（Elon Musk）早就預見到電池需求會大幅增長，他在2013年就提出了建造千兆工廠的計劃。千兆工廠去年開始投產，特斯拉希望它不但可以在競爭對手的電池供應捉襟見肘時滿足特斯拉對電池的需求，而且還能通過規模經濟效應降低電池生產成本。

　　預計特斯拉將在今年夏季推出Model 3，千兆工廠已提前數月開始運營。Model 3的售價只有3.5萬美元左右，特斯拉為這款新車制定的年銷量目標為數十萬輛。如果Model 3上市后大賣，必然會對其他汽車廠商造成壓力。那些汽車廠商將爭先恐后地提高廉價電動汽車產量以便與Model 3競爭。但是他們沒有自己的千兆工廠，因此可能面臨著電池供應不足的問題。

　　Axios的記者斯蒂夫-萊文（SteveLeVine）曾經寫過一本關于電池行業的書，他說：“馬斯克是一個富有遠見的人，他從一開始就一直勇于冒險。相反，底特律的那些傳統汽車廠商在這方面一直表現得猶猶豫豫的。”

　　馬斯克的大膽戰略能否奏效？未來兩年內就能見分曉。

　　雞與蛋的問題

　　特斯拉對千兆工廠投入了大量資金。特斯拉最初的預算是50億美元，但是迄今為止它也沒有公布過公司實際向千兆工廠投入了多少錢。千兆工廠是特斯拉和松下合資組建而成，同時還得到了內華達州在稅收減免上提供的支持。

　　特斯拉首席技術官斯特勞貝爾（JB Straubel）在2014年發表演講時披露了千兆工廠背后的戰略。他說：“能源存儲領域的增長潛力非常驚人，我們將通過一家工廠把全世界的能源存儲產能提高一倍。這是一個增長期，我們將重塑整個供應鏈以及電池生產方式。我們將借此機會降低所有組件的成本。”

　　特斯拉相信，建立這樣一個產能堪比全世界其他所有電池生產廠產能之和的龐大工廠有助于大幅降低成本。

　　斯特勞貝爾在2014年說：“我們將進入電池制造流程的最上游，我們將追溯到原材料的來源。如果你能提高產量和購買力，甚至這些原材料的成本也能降低。”

　　除了特斯拉和千兆工廠合作伙伴松下公司，沒有人知道特斯拉是否實現了降低成本的目標。但是萊文表示，研究表明特斯拉設定的降低成本目標是可以實現的。

　　萊文說：“如果你可以生產10萬輛汽車（當然現在沒人這么干），就會在成本變動曲線上發現一個明顯的拐點。這就是千兆工廠追求的目標，即為10萬輛甚至更多的汽車生產電池，達到成本降低的拐點出現的條件以享受規模經濟帶來的優勢。”

　　建立如此大規模的電池生產廠是風險極高的，尤其是對特斯拉這樣一家小公司來說。千兆工廠的目標是每年為50萬輛汽車提供足夠的電池，它預計自己設在加州費蒙特市的汽車生產廠每年可以生產50萬輛汽車。

　　雖然特斯拉2013年僅賣出22450輛旗艦汽車Model S，但它那個時候就提出建造千兆工廠的設想了。如果50萬輛汽車的需求不能在2018年兌現，特斯拉會發現自己處于一個非常尷尬的境地，雖然坐擁一家產能非常龐大的電池生產廠，但它并不需要那么多電池。當然，特斯拉也說過，這些電池還可以用于家電設備和其他電力系統。

　　但是馬斯克認為現在必須拓展特斯拉的業務規模。他在2015年的時候說過：“我認識所有的供應商，我可以負責任地告訴你，他們并不贊成投資數十億美元去建電池生產廠。這是一個雞與蛋的問題，汽車公司不能向電池供應商保證它們一定會需要大量的電池，因為它們不能保證可以賣出足夠多的電動汽車。因此我就明白了，如果我們自己沒有這樣龐大的電池生產廠，我們就得不到足夠多的鋰電池，沒有人會幫我們生產這么多的電池。”

　　馬斯克說：“大型汽車廠商非常謹慎，他們想看到這種戰略在其他公司成功了才會批準和執行這樣的計劃。”

　　明年，我們就能看到馬斯克押寶電池的戰略是否奏效。特斯拉距離年產50萬輛汽車的目標還有很長一段路要走，但是它已經接到40萬輛Model 3預訂單，預計費蒙特市的生產廠將在今年晚些時候開始生產。如果客戶們接受并喜愛Model3并且費蒙特市的生產廠能夠提高生產規模，那么千兆工廠就能幫助特斯拉在電動汽車領域遠超所有的競爭對手。

　　另一方面，如果Model3上市后的口碑不佳，或者費蒙特市的生產廠拖了特斯拉的后腿，那么結果就會給特斯拉的財報業績造成災難性的影響，千兆工廠的大量產能就會被閑置起來。

　　特斯拉的千兆工廠如何轉化為長期競爭優勢？

　　當然，即便千兆工廠的戰略奏效，也不足以支持華爾街給予特斯拉程度如此之高的樂觀預期。即使特斯拉每年生產50萬輛Model 3，也趕不上競爭對手的汽車產量，而且其他汽車廠商遲早會解決電池供應問題。

　　問題的關鍵在于特斯拉能否將千兆工廠帶來的天時優勢轉化為它在電動汽車領域的長期競爭優勢。

　　Total Battery Consulting的電池專家梅納赫姆-安德曼（MenahemAnderman）對此持懷疑態度。他指出，不少海外電池廠商尤其是LG和三星也在大力投資以提高電池產能。

　　安德曼在接受采訪時稱：“如果汽車廠商有需求，這些電池廠商可以迅速提高產能。”他還說，LG已經大幅降低了電池價格，這可能會削弱特斯拉的成本優勢。

　　安德曼承認，如果Model3的市場需求很高，特斯拉確實會獲得先發優勢。他說：“如果市場需求很高，他們確實會獲得一定的優勢，但不會很大。”

　　這也是先發優勢之所以重要的原因。如果特斯拉能夠在2018年實現年產50萬輛汽車的目標，它就可以為未來幾年制定更高的產量計劃。它將通過千兆工廠的初步成功積累到豐富的知識和經驗，同時建立起建設更大規模電池生產廠的信心。相比之下，其他汽車廠商缺乏這些經驗，始終比特斯拉落后一步。

　　蘋果就是一個很好的例子。蘋果通過一項戰略取得了巨大的成功，那就是通過大宗的長期訂單保證關鍵組件比如液晶顯示屏的充足供應，同時還可以盡可能壓低那些關鍵組件的成本。蘋果能這樣做是因為它每年只生產數量有限的幾款產品，而且它有大量的忠實粉絲，能夠保證這些產品的銷量十分可觀。產品銷量有保證可以減輕蘋果承擔的風險，相比之下，其他智能手機廠商無法輕易預測出哪些產品能夠暢銷。

　　如果電池供應上的早期優勢能讓特斯拉在2018年和2019年賣出比其他汽車廠商多的電動汽車，并且為特斯拉帶來更多用戶，特斯拉就能成為電動汽車行業的“蘋果公司”。

　　降低電池成本意味著特斯拉的財務業績會越來越好

　　電動馬達比傳統汽車所用的內燃機造價低廉，結構也更簡單。但是到目前為止，電動汽車的造價卻比傳統汽車昂貴得多。原因很簡單：電池造價太高。安德曼估計，一輛售價3.5萬美元的Model 3所配的電池造價大約為9000美元，比其他任何組件的造價都要高。

　　但是電池的生產成本一直在穩步下滑，大概每年可以下降7%。據業內專家預測，電池生產成本下滑的趨勢還將持續下去。因此，特斯拉汽車的經濟將在未來幾年內穩定改善。每年，特斯拉汽車上造價最貴的組件都會變得便宜一點。傳統汽車組件的生產成本不可能保持這樣的速度下滑。

　　很快，我們就會發現電動汽車的售價比傳統汽車的售價還要便宜。彭博社分析后發現，擁有一輛電動汽車的總成本可能會在2022年降到擁有一輛傳統汽車的總成本之下。對于特斯拉的收支平衡表來說，這可能是最大的利好消息。

　　不看好特斯拉的投資者可能會指出，汽車屬于低利潤率產品，因此特斯拉在汽車業務實現盈利的情況下也不能取得巨大的成功。但那是因為現在特斯拉銷售的汽車比底特律汽車廠商銷售的傳統汽車更貴。要不了幾年，傳統汽車的實際價格就會比電動汽車更高，而且兩者之間的差距還會逐年拉大。

　　如果那時特斯拉能夠成為領先的電動汽車廠商，它的財務業績就會非常靚麗。隨著成本下降的速度比競爭對手更快，它的利潤率必然會越來越高；隨著越來越多的客戶從傳統汽車轉向電動汽車，特斯拉在擴大產能方面會有更大的靈活性。